15 metros; ¿máximo calado de diseño que alcanzará/operará un barco contenedor?

 Capitán Mercante Hector Nuñez

Ayer

En los últimos años el tamaño de los buques contenedores no ha cesado de crecer. Emma Maersk 15.500 teus en el 2006 al CMA CGM de setiembre del 2015 con 17,859 teus.

Hoy

En el 2017 ese crecimiento ha sido espectacular hasta el último de mayo, el OOCL Hong Kong 21.413 Teus.

Los dos anteriores el Maersk Madrid 20.568 TEUSde marzo y el MOL Triumph 20.170 TEUS comparten el hecho de sobrepasar los 20.000 teus.

Sin embargo todos ellos, desde el lejano Emma Maersk del 2006 comparten medidas similares y particularmente el calado que se mantiene en las cercanías de 16 metros con tendencia hacia los 15 metros, todas las demás han incrementado su valor principalmente la manga que ha sobrepasado el máximo del nuevo canal de Panamá (49 mtrs)

OOCL Hong Kong: el nuevo portacontenedores más grande del mundo.

1.- OOCL Hong Kong 21.413 Teus

Características principales del OOCL Hong Kong.

  • Eslora total: 399,87 metros

  • Manga: 58,8 metros

  • Puntal: 32,5 metros

  • Calado de diseño: 14,5 metros

  • Peso muerto: aprox. 191.317 toneladas

  • 21.413 TEU

2.- Maersk Madrid 20.568 TEUS

El portacontenedores más grande del mundo anterior al OOCL Hong Kong

Características principales del Maersk Madrid

  • Eslora total: 399,0 metros

  • Manga: 58,6 metros

  • Puntal: 32,8 metros

  • Calado de diseño: 16,5 metros

  • Peso muerto: aprox. 192.672 toneladas

  • 20.568 TEUS

  • Calado de diseño fue modificado del original (16 mtrs) para que entre una fila más contenedores.

3.- MOL Triumph 20.170 TEUS

El portacontenedores más grande del mundo anterior al Maersk Madrid

Características principales del MOL Triumph

  • Eslora total: 400,0 metros

  • Manga: 58,8 metros

  • Puntal: 32,8 metros

  • Calado de diseño: 15,0 metros

  • Peso muerto: approx. 190.775 toneladas

  • 20.170 TEUS

Sespera que los próximos clase Malacca Max de 30.000 teusno se construirán antes del 2030.El ancho permitido del canal de Panamá ampliado ha sido sobrepasado por varios metros y por lo tanto los nuevos contenedores superiores a 15.000 teus no podrán usar esa vía.

Los Malacca Max tienen una profundidad de 25 metros y la única posibilidad de evitarlo es el Estrecho de Lombokde 250 metros de profundidad.

Sin embargo no creo que se supere los 15 metros de calado y mi razonamiento no va por los puertos ya que los grandes puertos pueden recibir buques de hasta 24 metros sino por la capacidad máxima de apilamiento de los contenedores. Para modificar esta capacidad máxima debería modificarse la estructura de cada uno de los contenedores.

Hoy día valores mayores se usan marcados con placas especiales y no solamente en la obligatoria CSC ; aunque nunca como vemos se superan los 10 containers de apilamiento lo que supone un máximo de 11 contenedores de alto (contando el de base).-

Estos valores nos dan que el puntal de un buque contenedor rondará los 33 metros (con un doble fondo de 1 metro); luego del cual vendrá la cubierta principal. Ese puntal fijará el calado pues el francobordo será un porcentaje del puntal y en los barcos contenedores fijará que el calado ronde los 15 metros.(ver valores de puntales y peso muerto muy similares).

El aumento se da por manga (23 filas) y por aumentar la capacidad de contenedores sobre la cubierta que se lleva también a 11 de apilamiento con guías fijas para soportar los esfuerzos laterales; por supuesto no se podrán apilar mas de 4 de cargados pues los esfuerzos y la resistencia no es la misma que en la bodega. Todo lo expuesto deja como conclusión que será muy difícil sobrepasar los 15 metros de calado de diseño.

Montevideo

Si mi razonamiento anterior es correcto le otorga al puerto de Montevideo una oportunidad excepcional pues la profundidad de 15 metros no es muy difícil de alcanzar, está a pocos kms de dragado en la misma dirección del canal y en un estuario.

Los puertos que pueden competir están más allá de la latitud de Paranaguá (25° Sur) cuya profundidad es de 16 metros pero con marea lo cual limita su profundidad usable a 2 /4 horas por día.

áEl puerto de Río Grande no podrá alcanzar esa profundidad pues (ver carta del Almirantazgo 2102) la misma está en pleno Océano, a varias millas de su boca (el Océano no se puede dragar) y además no es el mismo UKC que debe mantener un buque en el Océano que en un estuario.

En un estuario con 10 por ciento del calado es suficiente, además todavía tenemos la profundidad náutica y una altura permanente de marea de 1 metro sobre el cero. En el Océano se recomienda mantener un UKC de 40 por ciento del calado o más.

Esto daría una ventaja importante para convertirse en un puerto Hub, capaz de ampliar su área actual de influencia . El area para lasalida/entrada en ECSA (east coast south america ) estaría formada por Argentina, sur de Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile.

Hacer

Con ser importante esta ventaja de profundidad no es suficiente y hay varias tareas que serían necesario hacer antes de profundizar el canal.

1- Extender el ferrocarril y unirlo al brasilero por Rivera y Artigas (ya estaríamos en Paso de los Toros con UPM ) y a Argentina por Salto Grande.Esto aumentaría la llegada/salida a esa área de influencia.

2-El ferrocarril transoceánico desde Chile pasando por Rosario /Salto Grande debería ser impulsado. Sería más conveniente/económico que el de Lima /Santos.-Rosario puede ser usado como alternativa para trasbordar vía hidrovía.

3-Aumentar la velocidad y capacidad de descarga/carga de las terminales automatizandola vía Inteligencia Artificial .El estado/ ANP podrían impulsarlo quizás con ayuda de compañías del exterior y la Universidad. La pérdida de trabajo sería sobradamente compensada por el aumento de los trabajos en Logística.

4-Disminuir los costos por el uso de energía alternativa (principalmente eólica ) .El almacenamiento de la misma la podríamos hacer con baterías (acuerdo con la compañía Tesla para que realice investigación aquí en un sistema quizás similar al que tenemos con Instituto Pasteur) Montevideo está considerado como “ windy “ en el ambiente marítimo y tenemos un área cercana con un amplio espacio sin interferencias ni peligro de contaminación visual como el Banco Inglés además cercano al lugar de consumo

5-Todo muelle nuevo que se construya deberá tener 16 metros de calado posibles y con una longitud de 800 metros lineales que nos permitan operar 2 contenedores y tener un plan para ampliar los existentes .

6-Una capacidad para recibir carga en tierra a la máxima velocidad posible y una capacidad de almacenamiento importante.

7-Privilegiar el tránsito pues el nos dará la posibilidad de crecimiento (mayor capacidad de producción,consumo y población ) Ver nota de que lo que no hay que hacer.

8-Continuar y profundizar la capacidad de rapidez en entrega/recepción de contenedores y la calidad de smart port.

9-Planificar cómo hacer llegar la carga ferroviaria hasta las terminales

10-Los ajustes de las tarifas de todos los integrantes del sistema portuario deberían ser públicos, ajustarse una vez por año y dar un tiempo para su aplicación por ejemplo ( 1° de enero comienzo y 1 de marzo entra en vigencia)

No hacer

1-Los barcos feeder paraguayos están demorando mas de 12 días para operar.Esto significa una duplicación de los costos pues para mantener la línea y hacer el mismo trabajo la empresa paraguaya necesitará 2 barcos en lugar de uno ya que el tiempo en tránsito es de 7 días. Esto es inaceptable y no hay empresa paraguaya que lo resista. Es evidente que llevarán la carga hacia Baires pues además tendra uno o dos días menos de tránsito y tras ella irán los barcos grandes. Esto situación está ligada a la disputa entre operadores, con el uso indebido de almacenaje en el lugar de fondeo y en los cobros de gate in /out y transporte. El resultado es tomar de rehen al puerto/país arriesgando el presente/futuro. ANP debe intervenir y exigir que buque feeder sea descargado a máximo 24/48 horas de llegar y que los costos corran por cuenta por ejemplo de la terminal que carga el contenedor en el buque oceánico.

2-No deberíamos dejar que las operaciónes tengan un ritmo de descarga/carga muy lento .Deberíamos lograr al menos 100 containers la hora en el sistema de agua y un ritmo de descarga en el sistema terrestre que que se le acerque.

3-No deberíamos dejar de poder operar en el sistema 365/24/7 (365 días/24 horas/7 días de la semana)

Consideraciones generales

Consideré usar la zona del puerto de Gas Sayago e integralo al sistema contenedor, pues es evidente que el área terrestre de almacenaje y su acceso puede ser un cuello de botella para el plan general ; sin embargo el construir una escollera cuyo propósitosería evitar que el barro invada la zona de operación ,tal cual el muelle de cintura lo hace en el puerto, mas que el de protección, elevaría los costos de tal manera que lo haría probablemente inviable.

Si no se hiciera la escollera y el costo de mantenimiento de dragado de esa zona fuera asumido por la parte operadora del muelle entonces sus costos probablemente serían altos y el negocio no rentable ; si el costo lo asumiera el estado, aunque sea en parte, sería una transferencia de dinero públicos a un privado que habría que analizarlo con mucho cuidado.

Por otra parte para el plan general hay zonas con puntas rocosas que harían muy oneroso el dragado a 15 metros.

Debemos tener en cuenta además que el aporte que le hace el sistema portuario al país medido en porcentaje de PBI de acuerdo a cálculos realizados en la época del Ing Puntigliano superaban los aportados por el Turismo.-

Artículo publicado en la revista «Rumbo al mar 2017»

Capitán Mercante Héctor Núñez

Capitán Mercante Héctor Núñez

Perito Naval
Licenciado en Sistemas Náuticos
Socio Fundador y Vicepresidente de la Comisión Directiva

1966 Piloto de la Marina Mercante Escuela Naval-1968 Piloto de 2da. Categoría P.N.N.
1970 Piloto de 1era. Categoría P.N.N.- 1976 Capitán de la Marina Mercante Escuela Naval.- 1990
Práctico del Puerto de Montevideo -2015 Perito Naval – 2015 Licenciado en Sistemas Naúticos –
1966- 1978 oficial de la marina mercante en diferentes buques de bandera nacional y extranjera con
más de 400.000 millas navegadas.- 1978 – 1990 Capitán – Superintendente de Montemar S.A. .-Con
16 buques en servicio liners en 3 rutas comerciales y una magnitud de flota de 40.000
contenedores.-Durante su gestión planificó y ejecutó diversas operaciones:
1-Planificación y ejecución de la primera entrada al puerto de La Paloma del 1er buque de carga de
ultramar 2- Transporte de 1era gantry crane del Pto de Montevideo 3- Conversión del 1er buque de
bandera nacional totalmente frigorífico 4-Operación del 1er. Buque porta contenedores Uruguayo. 5-
Planificación de playa privada de contenedores en Montevideo.
1986 – 1987 Realiza Peritajes para West of England.- ( P& I )- 1986 – 1987 Realiza Peritajes para
West of England.- ( P& I ) – 1986 – 1988 Profesor en la Escuela Naval – Transporte Marítimo.- 1990 –
1996 Jefe de consultoría de operaciones de Montemar S.A.- 1990 – 2015 Práctico del Puerto de
Montevideo.-2015 – 2019 Jefe División Marina Mercante Escuela Naval- 2015 – 2019 Profesor
Maniobra de buques Escuela Naval.