Apostando al futuro.

 Capitán de Navío (R) José Pablo Viera

La administración y ordenación de nuestros espacios marítimos, fluviales, lacustres y portuarios con todo su potencial actual y el proyectado, adecuadamente orientado en forma unificada, tiene enormes perspectivas de desarrollo con una “evolución positiva” en el futuro inmediato.

Para ello es imprescindible una especial visión estratégica integradora y de sensibilización frente a los actores del sector, dirigencia política y la ciudadanía toda, que se traduzca en el impulso de un paquete de políticas públicas en cada una de las áreas específicas, que sea coordinado y supervisado en forma centralizada.

Una vez aprobadas las mismas, deberán ser debidamente gestionadas con sentido de compromiso por quienes integran la Comunidad Marítima (públicos y privados), como así también aquellos otros que contribuyen para su desarrollo futuro desde otras áreas relacionadas o subsidiarias con el sector, a los efectos de mantener un esfuerzo sustentable en el tiempo.

Esto permitirá que converjan todos los intereses para que en cada uno de los eslabones de la cadena logística del sector, se pueda maximizar la eficiencia y apoyar o ajustar, según corresponda por ejemplo, los requerimientos del transporte marítimo y fluvial de acuerdo a la oferta y demanda.

Esa eficiencia en el tratamiento y gestión de los bienes o productos que pasen por nuestros “nodos portuarios” actuales o futuros, desde o hacia los mercados del actual mundo globalizado, también podrán aportar al país un significativo “shock competitivo” en las áreas que involucran a dicho sector.

Las políticas de inversión en infraestructura a incorporar, servicios de puerto y ubicación de ZAL (zonas de actividades logísticas), entre otras, son determinantes en el marco de un Plan Maestro o Director actualizado a la nueva realidad, dentro de una visión que requiere otro tipo de gestión en el marco de ese enfoque global e integral, que hoy no existe y que debe ser liderado en forma unificada al más alto nivel político.

Asimismo, se requerirá legislar medidas urgentes, que aparten de la incertidumbre y el olvido el actual estado de la navegación y comercio de cabotaje nacional, por falta de una normativa adecuada dado que la actual (Ley 12091 de enero de 1954), está totalmente desactualizada y no responde a una visión amplia de cara al siglo XXI, que permita el desarrollo de un cabotaje fluvial y regional competitivo entre diferentes líneas marítimas.

Se requiere recuperar el sector pesquero nacional que ha sido llevado en la última década a su mínima expresión, más allá de la puesta al día de la Ley de Pesca de 1969, a través de la promulgación de la Ley 19175 de diciembre de 2013, la cual adolece de algunas controversias que habría que contemplar, y con ese amplio marco legal Promulgar un Plan Pesquero Nacional, ante la profunda pérdida de miles de empleos en la pesca con la drástica desaparición de más del 50% de la flota pesquera y varias plantas de procesamiento de pescado.

En el mismo sentido la Ley 17033 de noviembre de 1998 de Espacios Marítimos, deberá también ser actualizada con la incorporación de la plataforma continental marítima y en el futuro próximo el régimen de la alta mar, más allá de la misma, para lo cual habrá que plantear una estrategia nacional ante las Naciones Unidas y supervisar su evolución.

Hay que considerar la biotecnología azul, industria de minería en aguas profundas, gestión del ecosistema, explotación sostenible de los recursos naturales marinos, futuro del buque de investigación científica “Aldebarán”, a los efectos de apoyar decididamente planes de Investigación, desarrollo e Innovación (I+D+I), que orienten todos los esfuerzos hacia un crecimiento sostenible en aquellas áreas que el gobierno nacional defina prioritarias para el país.

La tímida aparición del Cluster de la Industria Naval en Uruguay, si bien pudo ser significativa para algunas construcciones de embarcaciones, sigue siendo un hecho puntual aislado al borde de la desaparición. Para que prosperen estas iniciativas se requieren políticas de apoyo sistemático como se ha hecho en otros países con un marco normativo amplio, que permita establecer sinergias y dinamizar el sector en las áreas de mantenimiento, reparaciones de buques, construcciones navales e industrias auxiliares. Esto permitiría el desarrollo de polos navales acondicionando terrenos costeros próximo a los puertos, a fin de incentivar a que empresas privadas inviertan en infraestructura de apoyo (varaderos, diques, talleres, depósitos fiscales….) como ha hecho Paraguay y Argentina en la hidrovía, para barcazas, remolcadores, empujadores, etc.

Hoy no existen dudas que el sector marítimo y portuario brinda suficientes datos, que bien administrados y gestionados podrían contribuir sensiblemente al crecimiento a través del empleo cada vez más especializado, lo que significaría calidad del mismo, valor añadido a los bienes en muchos casos y por sobre todo una “logística más competitiva”, que contribuya a bajar los costos de las diferentes cadenas de valor.

La Comunidad Marítima dispone de expertos en derecho marítimo (Centro de Navegación, Asociación de Derecho Marítimo), que pueden contribuir para ayudar a promulgar la normativa más adecuada para estar a la altura de la legislación moderna. Asimismo, se hace necesario minimizar e indemnizar con justicia los siniestros marítimos, dado que los grupos internacionales de los Clubes P&I han aprobado convenciones internacionales con respaldo de solvencia financiera y el más alto prestigio reconocido a nivel marítimo y que el Uruguay aún no ha ratificado.

En otro orden hay que establecer una estrategia de negociación con los otros países en la Comisión de la Hidrovía Uruguay- Brasil para desarrollar la navegación lacustre y también en la Hidrovía Paraná-Paraguay. En ésta última a fin de eliminar asimetrías respecto al pago de practicaje, baqueanos y otras tasas a buques del MERCOSUR, que han dejado a nuestro país en clara desventaja en toda la cuenca.

Además, se deberá tomar postura sobre el tema de reserva de cargas en el futuro entre los países del MERCOSUR y que tanto daño causó al país con la eliminación del puerto de Montevideo para transbordo de cargas procedentes de Argentina.

Los cruceros turísticos que arriban a nuestras costas en temporadas cada vez más ampliadas deben tener una atención específica en Montevideo con una terminal dentro del puerto, que ofrezca servicios turísticos, etc. acorde a ese tipo de visitantes. Asimismo, se deben generar las condiciones que permita la llegada de algunas de esas naves, de características apropiadas, a otros puertos como el de Colonia del Sacramento e incentivar también a privados para el desarrollo de un turismo fluvial en el Río Uruguay, con miras a extenderlo a otras vías interiores como son el Paraná y Paraguay.

El turismo náutico familiar y deportivo está creciendo en forma muy importante y requerirá planes concretos para ampliar capacidad de amarras, desarrollar otros puertos con infraestructura adecuada en Atlántida, Riachuelo, Boca del Rosario, Cufre, Punta Carretas, etc. para ese tipo de naves, ofreciendo servicios de calidad que permitan potenciar nuestro país como destino náutico en la región. Para ello se requieren estrategias conducentes a implementar en forma integral y centralizada planes adecuados para ese sector.

Por todo lo expresado se requiere formular un paquete de leyes, actualizar otras, determinar las estrategias a seguir, coordinar y supervisar todas las acciones para lograr un shock competitivo y un rápido desarrollo y evolución en las diferentes áreas del sector, que apoyen las perspectivas de futuro relacionadas con la gestión de los espacios marítimos, fluviales y portuarios.

No obstante, en la actualidad es tal la dispersión de competencias en el sector repartidas entre múltiples ministerios, entes del Estado, servicios descentralizados, direcciones, etc., que se deduce la imprescindible necesidad de centralización de todas las actividades en una sola repartición dependiendo directamente del Poder Ejecutivo.

A tales efectos, se debería crear una SECRETARÍA DE ASUNTOS MARÍTIMOS, FLUVIALES Y PORTUARIOS, a fin de unificar, coordinar y supervisar políticas, objetivos y acciones estratégicas relacionadas con lo marítimo, fluvial y portuario, acorde a la orientación del Poder Ejecutivo y en el marco de la actual estructura orgánica ministerial, entes, servicios descentralizados y otras reparticiones.

Ya es hora de una apuesta integradora de cara al futuro en todo lo concerniente al ámbito marítimo, fluvial y portuario, ya que se avecinan tiempos de importantes desafíos y que mejor para ello que una visión estratégica y participativa de políticas públicas y privadas que conduzcan y refuercen los intereses marítimos de la nación.

HIDROVÍA URUGUAY – BRASIL

Las hidrovías dentro del continente a través de ríos y canales artificiales siguen tan vigente como hace 30 años. La razón de esto es que las hidrovías continúan siendo el medio de transporte más barato y ecológico si lo comparamos con el ferroviario o el carretero.

Este concepto de abaratar costos está especialmente relacionado a materias primas de bajos costos por unidad y de gran volumen, las cuales deben ser trasladadas largas distancias desde el interior del continente hacia puertos de ultramar.

La importancia de la región que constituye la Cuenca de la Laguna Merín y la conveniencia de realizar obras que facilitaran la recuperación de un área tan extensa ha sido objeto, desde la segunda mitad del siglo XVIII.

Es hecho conocido que, en 1779, un Piloto Mayor de la Real Armada Española, don Andrés de Oyarbide, propuso a su Gobierno la fundación de centros poblados en la región y el aprovechamiento de la red navegable del interior para propiciar el desarrollo y la recuperación gradual de las tierras que estimaba de gran riqueza.

Desde 1822 hasta 1959 han sido muchos los hombres de los dos países que han realizado estudios y han propuesto soluciones para la recuperación de esas vastísimas áreas, ya fuera para la construcción de canales de desagüe o para el desarrollo de la navegación.

A partir de la década del 60, se retoman los contactos entre ambos gobiernos, tendiente a la realización de una acción conjunta para la solución de los problemas de la Laguna Merín. La Comisión Mixta Uruguayo – Brasileña para el desarrollo de la cuenca de la Laguna Merín, fue creada y estructurada por Notas del año 63, 65 y 74, rigiéndose por lo dispuesto en el tratado firmado en Brasilia del año 1977. Posteriormente la comisión estuvo prácticamente inactiva, reactivándose a partir de año 2009.

El tratado para la navegación fluvial y lacustre en la Hidrovía Uruguay-Brasil, firmado por los Presidentes Lula y Mujica en Livramento el 30 de julio de 2010, crea el marco imprescindible para la navegación comercial en el sistema formado por la laguna Merín, la laguna de los Patos y sus afluentes.

Al referirnos a la Hidrovía Uruguay – Brasil tenemos que definirla diciendo que es la vía navegable formada por las lagunas Merín y de los Patos, así como los tramos navegables de sus respectivos afluentes, que de sur a norte son los ríos Cebollatí, Tacuarí y Yaguarón, tributarios de la laguna Merín, y Yacuy, dos Sinos, Gravataí, Caí y Tacuary (pero brasileño, aguas arriba de Porto Alegre), afluentes de la laguna De los Patos. Su área de influencia es de 143.000 km2 y cuenta con una población de 4.500.000 habitantes.

Esta hidrovía abre la navegación desde los puertos de la Laguna Merín hasta Puerto Estrella (aprox. 700 km), alcanzando las ciudades de Pelotas, Río Grande y Porto Alegre, con un posible complemento multimodal de 1300 km de vías férreas hasta la mayor urbe comercial de la región, San Pablo. Para hacer esto posible, es necesario el desarrollo de los emprendimientos portuarios de La Charqueada en el río Cebollatí, en el río Tacuarí y un futuro tercer proyecto sobre el río Yaguaron; los dos primeros ya poseen las autorizaciones técnicas y ambientales y podrían comenzar las obras de dragado para el acceso a la laguna y sus correspondientes terminales una vez dadas las coyunturas adecuadas.

Ambos emprendimientos apuntan a la exportación de arroz, granos, arena, madera, cemento portland y fertilizantes hacia el mercado brasileño y exterior, y la importación desde Brasil de yerba mate, azúcar y nuevos productos que puedan ir surgiendo en la dinámica del intercambio comercial.

A la fecha, la implementación de ambas terminales estaría supeditada al dragado por parte de Brasil del canal Sangradouro que une la Laguna Merin con el canal San Gonzalo; esta obra se ha visto retrasada por los vaivenes políticos de Brasil, por lo cual sería prioritario para un futuro gobierno encontrar el marco adecuado para facilitar dicho proceso. A pesar de esta dificultad la Comisión Técnica Mixta para el desarrollo de la Laguna Merin sigue trabajando en temas de relevamientos batimétricos de la laguna y sus afluentes, cartografía, estudios de impacto ambiental, balizamiento, dragado y obras portuarias.

La puesta en funcionamiento de la citada hidrovía, permitiría a corto y mediano plazo:

  • el desarrollo de una modalidad de transporte fluvio-lacustre que hoy no existe, en la zona del país más deficitaria en materia de infraestructura y con los menores índices de desempeño socio-económicos.

  • fomentar el intercambio comercial entre ambos países.

  • afianzar la integración en la frontera.

  • permitir que una buena porción de la producción nacional pueda tener una salida económicamente viable, sea al mercado del sur brasileño, o sea a ultramar a través del puerto de Río Grande y viceversa bajando considerablemente los costos.

  • desarrollo de infraestructura vial y ferroviaria para fomentar y potenciar el transporte intermodal de cargas en la región.

  • impulsar los futuros corredores bioceánicos sudamericanos.

  • eficiencia logística de las cadenas productivas.

  • efectos de oportunidad sobre el desarrollo local (las localidades pueden convertirse en nodos emergentes de actividad comercial e industrial), contribuyendo a la cohesión social y territorial de la zona fronteriza.

Para finalizar debemos tener presente dos consideraciones muy importantes; la primera, que el gobierno nacional deberá acompañar esta iniciativa con proyectos de infraestructura y desarrollo (vial y ferroviarios) que coadyuven al crecimiento de esta Cuenca y de la Hidrovía y segundo no debemos olvidar el complemento fundamental que sería la misma para un futuro puerto en nuestro litoral atlántico como potencial nódulo logístico para la región.

Publicado en la revista «Rumbo al Mar» 2019

Capitán de Navío(R) José Pablo Viera

Capitán de Navío(R) José Pablo Viera

Perito Naval

Licenciado en Sistemas Navales

Egresado de la Escuela Naval en el año 1990. Presto servicios en la Aviación Naval, Estado Mayor de la Flota, Dirección General de Material, Dirección General de Personal y diversas unidades flotantes. Integro la primera tripulación del Velero Oceánico Bonanza. Fue Comandante del ROU 10 Colonia y del Balizador ROU 21 Sirius. Jefe del Proyecto Centro de Simulación en la Escuela Naval. Profesor de Navegación, Vela e Instructor de Cursos O.M.I en la Escuela Naval.