CANAL MARTÍN GARCÍA

Una obra binacional en beneficio de ambos países.

Capitán de Navío (R) Ángel Antoniello

 

Agradeciendo antes que nada la invitación recibida del Sr. Presidente de la Liga Marítima, escribo estas líneas sintetizando el proceso de dragado, mantenimiento y uso de esta ruta de navegación tan necesaria para ambos países, de la que tanto se habla desde hace tiempo y que como toda obra importante cuenta con quienes la apoyan, otros que critican y el grupo de los NI-NI (Ni conozco – Ni me importa).

SITUACIÓN ANTES DE 1990

Sin desconocer otros antecedentes, menciono este año por ser el que se comenzó a tratar el tema en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y año en que la Armada Nacional me destinó a prestar servicios en el Ministerio de Relaciones Exteriores, integrando la Delegación Uruguaya en la antes mencionada Comisión.

Entre otros problemas, en esos años los canales a Martín García estaban prácticamente abandonados tanto en su mantenimiento de dragado con una determinante de 19 pies, como en su balizamiento con un faltante de casi el 50% del boyado, casi todas apagadas, lo que llevó a que la Autoridad Marítima Argentina restringiera la navegación nocturna por esta ruta.

Los buques que operaban en el puerto de Nueva Palmira debían salir por aguas interiores argentinas, Paraná Bravo o Guazú, Paraná de la Palmas, Emilio Mitre, canal de acceso a Buenos Aires ( km. 12) y por este hasta el km 39. No teníamos salida de buques cargados, desde nuestro litoral hacia el océano por “Aguas de Uso Común”. Se navegaba por aguas interiores argentinas.

La empresa Navíos que opera hoy en Nueva Palmira comunicaba entonces que estaba haciendo gestiones en Argentina para abandonar este puerto e instalarse en ese país ya que económicamente le era cada vez menos rentable el negocio. La terminal de la ANP en ese mismo puerto era casi inoperativa.

Esta es la situación con que se encontró y recibió la CARP el canal y su área de influencia.

ANTECEDENTES

Hacia mediados de 1990 la Delegación Uruguaya en la CARP, recibe instrucciones de introducir en su agenda la posibilidad del dragado de los canales a Martín García. Esta ruta está compuesta por diferentes tramos y denominaciones, pero desde que se encaró la licitación para su dragado se le conoce como “Canal Martín García”.

Hasta ese momento y de acuerdo con el Tratado de Límites, el mismo estaba bajo reglamentación y administración de la República Argentina, por lo cual el primer punto a trabajar era que se aceptara el nuevo carácter binacional, haciéndose cargo la CARP de su administración y reglamentación.

Como es de suponer el debate no fue fácil ni rápido y luego de varias idas y vueltas se logra un primer acuerdo que posibilitaba avanzar y alcanzar la meta.

Cabe aquí mencionar, para una mejor información del lector, que la CARP funciona en base a Plenarios Ordinarios mensuales, o sea que en el año hay doce sesiones de trabajo cada una de ellas de dos o tres días, que cada Delegación (Argentina y Uruguaya) tiene un voto que lo manifiesta su Presidente, por lo que hay consenso o los temas no se aprueban y pasan a la próxima sesión.

Para los temas graves o urgentes las Delegaciones pueden, de acuerdo a la normativa vigente, solicitar que se convoque un Plenario Extraordinario el que deberá llevarse a cabo dentro de las 72 horas de haberse solicitado.

Lo anotado da una idea acerca de los tiempos de ejecución, que muchas veces, para quienes opinan por fuera, parecen excesivos.

En aquellos años la relación entre los gobiernos de ambos países se podría calificar de muy buena, por lo que muchas veces cuando no se lograba acuerdo dentro de la CARP, un teléfono directo al más alto nivel solucionaba el diferendo y aquietaba las aguas.

Los Plenarios se sucedían y lentamente, sin agravios, teniendo en claro la meta, avanzando cuando se pudo y retrocediendo cuando fue necesario para evitar rupturas dentro de la CARP el tema dragado se impuso.

Cabe aquí una opinión personal y es que con diálogo y diplomacia, sin “tirar de la cuerda más de lo que esta soporta” se logran los objetivos. Cuando se quiere avanzar a los empujones, atropellando, contra viento y marea, como sucedió varias veces, no logramos lo que se busca sino todo lo contrario, demorando inútilmente obtener el consenso dentro de la CARP.

Sucesivas Notas Reversales fueron instruyendo y autorizando a efectuar el llamado a una Licitación Internacional para encarar la obra “Dragado, Mantenimiento, Balizamiento y Cobro de Peaje”. La misma se encararía en dos etapas, una primera de dos años para la apertura, seguida de ocho más de mantenimiento, con lo cual se aseguraba que quien hiciera la obra la mantendría por un tiempo prudencial como para garantizar su propio trabajo.Finalizados los diez años, el mantenimiento podría ser prorrogado por acuerdo entre las Partes, cosa que así sucedió dado el excelente trabajo realizado por quien resultara en aquel momento ser el Concesionario, la sociedad anónima uruguaya, RIOVIA S.A.

El Organismo Internacional pasaba entonces de tratar asuntos de índole político-diplomáticos a administrar una obra que superaría los U$S 100:000.000, para lo cual se le autoriza a llamar a otra licitación con el fin de conseguir un consultor que asesorara en los diferentes temas a encarar.

Resulta adjudicado un equipo integrado por HAECON, EIH S.A. y COOPERS & LIBRAND, bajo el nombre Servicios de Consultoría, cuya sigla de trabajo fue SEC y que cubría todas las áreas que necesitaba ser informada la Comisión.

Años después, con fecha 19 de enero de 2010 y habiendo adquirido la CARP, dado el tiempo transcurrido, el conocimiento y experiencia necesaria para hacerse cargo del control de obra sin contar con el apoyo del SEC, no se le renueva el contrato.

Se logra bajar el costo del control de obra aproximadamente en un 60%.

Paralelamente a la redacción de los Pliegos aparecían problemas y diferendos a solucionar, entre otros:

  • El peaje en el Río de la Plata se había establecido por zonas. La zona II La Plata – San Pedro es la que comprende Martín García, pudiéndose realizar la travesía entre estos dos puntos vía canal Emilio Mitre o Martín García. Este último se extiende entre el km 37 del Río de la Plata y el 0 del Río Uruguay y a partir de este punto quien lo utilice pasa a navegar por el río Uruguay o entra al Paraná. Resulta así que una parte del peaje a cobrar corresponde a la navegación por el Paraná y en extensión es casi un 50%.

No fue entonces fácil la discusión, lográndose bajar al 30% la diferencia antes mencionada, acordándose que la CARP restituya al gobierno argentino el 30 % del peaje cobrado exclusivamente a los buques que navegando el Martín García se dirijan a puertos argentinos del río Paraná. Este dinero debía ser usado para el mantenimiento de la ruta en aguas argentinas, asegurando una profundidad y balizamiento por lo menos igual a la de la ruta binacional. De esta manera se aseguraba el acceso de buques cargados provenientes de puertos argentinos del Paraná.

  • El control por parte de las Autoridades Marítimas, ejercido hasta esa fecha por la Prefectura Argentina debía ser compartido. Discusiones mediantes, muchas de ellas acaloradas, se logra acordar que el canal se dividiría en dos secciones a partir del km 93. Al norte Uruguay y al sur Argentina.

Es de mencionar que la relación entre ambas Prefecturas ha sido muy buena y de estrecha colaboración en todos estos años, lográndose un excelente Control de Tráfico.

  • El seguimiento de la obra debía ser ejercido por la CARP con la colaboración del SEC.

Instalado el Concesionario en la ciudad de Colonia del Sacramento, Uruguay insiste que la oficina de Control de Obras de la CARP debía estar en esa ciudad en contacto directo y dentro del área de influencia de la obra, mientras Argentina insistía en hacerlo desde la Sub Sede Buenos Aires.

Tras largas discusiones se acuerda instalar la Oficina de Control de Obra en Colonia, asignando a la misma 2 funcionarios, uno por cada país.

Hasta el día de hoy funciona y cada vez con mejor resultado y eficiencia.

PRIMERA LICITACIÓN

Pasa el tiempo y se sucedían las reuniones en las que muchas veces parecía que no se encontraban salidas, pero se renovaba el esfuerzo, la prensa especializada ayudaba y la Cancillería mantenía instruida a la Delegación en forma semanal.

Se aprueban los Pliegos y efectuado el llamado, resulta ganador el consorcio integrado por varias empresas DREDGING, HAM, BALLAST NEDAM, GREAT LAKES, DYOPSA y PENTAMAR.

A la vez queda descalificada técnicamente la empresa BOSKALIS de capitales holandeses.

Como era de esperar, la misma recurre la decisión y el tema pasa al Tribunal Arbitral Internacional (TAI) de la CARP que fuera constituido y que constaba en los Pliegos. 

El litigio fue largo, más de un año, lo que frena la firma del contrato de obra, corriéndose además el riesgo de que un fallo adverso hiciera caer todo el proceso licitatorio.

Finalmente, por acuerdo entre las empresas, el consorcio ganador integra al mismo a la empresa Boskalis y esta retira la demanda.

Plano de la ruta en el que puede observarse su posición en el Río de la Plata, el km. 93 mencionado, y la costa uruguaya con sus puertos.

El adjudicatario pasa a ser un consorcio de 7 empresas las que se constituyen en RIOVIA S.A.

LA OBRA

Técnicamente se tuvieron en cuenta las normas internacionales para canales de una sola mano (se ubicaron zonas de cruce) en aguas como las del Río de la Plata y los Reglamentos de Navegación vigentes.

Entre otras cabe destacar:

  • Buque de diseño, Panamax

  • Profundidad 32 pies al cero de marea en fondos blandos y 2 pies adicionales en fondos duros.

  • Ancho de solera 100 mts.

  • Taludes. No se admiten dragados a cajón y las pendientes deben asegurar el no desmoronamiento de los mismos.

  • Curvas con radios que aseguren el paso con seguridad del buque de diseño.

  • Balizamiento sistema IALA B

  • Revancha bajo quilla 2 pies.

Con fecha 19 de enero 1997y tras un largo proceso administrativo de controles, seguros, garantías, etc. se inician las obras con un tren de dragado compuesto por una draga cortadora (AMAZON) para operar desde el Km. 60 aguas arriba y otra de arrastre en la zona del Farallón(HAM 311), agregándose posteriormente otra unidad (BEACHWAY).

Se contaba además con 6 embarcaciones de apoyo para la draga cortadora (remolcadores y multi-cat, etc.), 2 lanchas rápidas para traslados del personal y un balizador.

Se contrató personal uruguayo y argentino que completaban, junto a las extranjeras, las dotaciones correspondientes, llegándose a operar con 180 personas.

El régimen de trabajo de los equipos era permanente, 24 horas los 365 días del año, mientras que el personal se repartía en dos turnos de 12 horas cada uno durante dos semanas por una de descanso.

Las oficinas operativas y administrativas fueron instaladas en Colonia, Conchillas fue el lugar elegido para el obrador y en ese lugar estaban todas las instalaciones tanto para el personal (alojamiento, comedores, sala de descanso, etc.) como talleres de balizamiento y reparaciones en general.

Estos dos últimos hoy existen y son operados muy eficientemente por la CARP.

Con los inconvenientes lógicos de este tipo de obras, operando día y noche, atendiendo la meteorología para no dañar equipos o arriesgar tripulaciones, la obra fue avanzando de acuerdo a lo planificado.

Cabe mencionar que se trató de una obra “llave en mano” con certificados trimestrales de avance independiente de cómo y dónde se dragaba.

Este era un tema del Concesionario el que debía cumplir en un plazo determinado y de acuerdo con el Proyecto Ejecutivo que fuera presentado por este y aprobado por la CARP.

Un tema a destacar fue la voladura de roca encontrada en el área del km 63, frente a Colonia que como es lógico, causó preocupaciones por el impacto que se podía producir en la zona.

Tomadas todas las medidas que eran exigidas, la operación se realizó sin inconvenientes, los equipos instalados en la costa no registraron movimientos y las dragas se encargaron de retirar la roca fragmentada.

La Oficina de Control de Obra de la Comisión con solo 2 funcionarios, funcionó correctamente manteniendo informada a la CARP, a través de las respectivas Secretarías, de todo lo que acontecía en el canal, avance de obra, metros cúbicos extraídos, rendimiento de cada draga, tráfico marítimo, recaudación de peaje, etc.

Se llega al 19 de enero 1999, fecha en que finalizaba la etapa de apertura y se debía medir todo el canal, labrar el Acta correspondiente y si todo estaba correcto, comenzar la segunda etapa, mantenimiento.

Tal como se venía anunciando, el Concesionario informa a la hora 19 que había finalizado y estaba listo para medir.

Habíamos cumplido en tiempo y forma con la tarea asignada. El canal estaba de acuerdo al diseño aprobado y el 1 de febrero de 1999 queda librado al tráfico marítimo y se pone en vigencia el Reglamento de Navegación para Martín García (REMAGA) cuya redacción demandó largas y complicadas reuniones, lográndose finalmente su aprobación por las Partes

Para la etapa siguiente, el Concesionario deja una sola draga de arrastre, la Beachway, con una capacidad diaria de dragado de 30.000 mts. cúbicos y con poco calado a plena carga, lo que posibilita la salida sin inconvenientes del canal hacia las zonas de descarga.

Paralelamente incorpora un remolcador con una pala de arrastre el cual trabaja como si fuera una motoniveladora en tierra, alisando la solera y taludes de manera de agilizar el trabajo de la draga.

Poco a poco RIOVIA SA incorpora mano de obra local, tanto abordo como en el obrador y oficinas, quedando finalmente tan solo en manos de extranjeros representantes de la empresa la Gerencia General y dos observadores a bordo de la draga.

La crisis económica que debieron enfrentar ambos países, llevó a no pagar los certificados de obra durante un año, acumulando por un lado una importante deuda y por otra los reclamos por incumplimiento del Concesionario.

El tema hace explosión al anunciar el Concesionario que abandonaba la obra e iniciaba la correspondiente demanda.

Se habían invertido varios millones de dólares, la obra estaba terminada pero si no se mantenía se perdía.

Reuniones de todo tipo, busca de soluciones donde parecía imposible, la CARP peleaba y defendía la obra, hasta que con sorpresa y alegría, Boskalis anuncia que se queda con todo el paquete accionario, que no se retira, se mantiene operando y que pretende renegociar la deuda lo que finalmente se logra.

RIOVIA S.A. pasa a estar integrada por una sola empresa.

Paralelamente, la Oficina de Control de Obra que contaba con solo dos funcionarios desde el inicio de la obra, se había reforzado, desde la salida del SEC antes mencionada, con un técnico para el relevamiento y control batimétrico, extracción de muestras de agua y suelo, haciéndose un llamado por la prensa para ocupar dos cargos administrativos.

Sin inconvenientes se llega, con sucesivas renovaciones de contrato, hasta el 19 de enero de 2013, fecha en la que se instruye a la Delegación Uruguaya que presente en la CARP la no renovación del contrato con el Concesionario.

LOS ESTADOS ASUMEN EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO

Se presenta entonces, de acuerdo a instrucciones recibidas, la no renovación del contrato con la empresa RIOVIA SA pasando el dragado a ser realizado por ambos Estados, lo cual es aceptado por la contraparte argentina.

Se acuerda entonces que la ANP enviaría una draga a la zona, aportando Argentina dos dragas de la DNVN.

Paralelamente se crea por fuera de la CARP una Comisión integrada por representantes de varios Organismos de ambos Estados con el cometido de controlar y coordinar el futuro mantenimiento del canal.

La fecha de retiro del Concesionario estaba demasiado próxima como para que se pudiera realizar un traspaso organizado y paso a paso, por lo que se alerta sobre los riesgos que corría la obra al suspenderse el mantenimiento, estimándose en 60 días para que aparecieran problemas en el balizamiento y en 90 para la presencia de sedimentación en los talones de la solera.

En aquel entonces el Concesionario dragaba y mantenía el canal, su balizamiento, así como la administración y cobro de peaje con todo lo que esto significa en material, conocimiento, embarcaciones, talleres, etc. y lo principal, tenía el Personal calificado para hacerlo.

No se atendieron las sugerencias y en menos de una semana se efectuó el relevo, por decirlo de alguna manera.

La CARP controlaba pero no ejecutaba pero pasaba de la noche a la mañana a encargarse de todo aquello que realizaba RIOVIA SA.

El tiempo pasó, las boyas comenzaron con algunos problemas, el tren de dragado por diversos motivos se demoró en comenzar a operar y cuando se hizo cargo, no pudo controlar con tres dragas la sedimentación y mucho menos eliminar lo acumulado.

El resultado fue que poco a poco la obra se embancara y la “determinante” del canal pasara de 32a 26 pies.

En definitiva, se pretendió “estatizar” un trabajo realizado por privados y controlarlo con una Comisión integrada por representantes de varios Ministerios.

Se había impuesto una razón política a un tema técnico y por supuesto no funcionó.

El problema era grave y ante esto ambas Delegaciones reciben instrucciones de sus gobiernos de proceder a licitar el mantenimiento del canal recuperándolo a su condición de diseño, o sea aquel que durante más de 14 años había mantenido RIOVIA SA sin inconvenientes con una sola draga.

Es de recordar que estamos hablando del año 2015 y para ese entonces, en ambos países tuvimos elecciones y nuevas Autoridades asumieron.

Paralelamente la CARP al momento del cierre contable con el Concesionario había recibido 3 embarcaciones, compuestas por remolcador, balizador y lancha hidrográfica, contratando sus tripulaciones en un total de 13 hombres. El obrador y taller de Conchillas también fue traspasado junto con el técnico de balizamiento, el tallerista y los repuestos existentes.

De esta forma atacó el mantenimiento del balizamiento logrando en 30 días poner todo el sistema operando al 100 %.

El Personal de la Oficina de Control de Obra de Colonia fue incrementado, contratándose profesionales para atender toda la temática del dragado, batimetrías, control del medio ambiente y contaminación, como también el cobro del peaje a los usuarios y el control de tráfico.

Para esto se tuvo en cuenta al Personal que había quedado cesante al retirarse RIOVIA SA.

Desde aquel momento y hasta el presente, esta oficina que es el corazón para un adecuado control de la obra y del tráfico marítimo, tiene una dotación de 5 funcionarios profesionales, 2 administrativos y 1 para labores de limpieza, que con alta dedicación son los ojos y oídos de la CARP en el canal, alertando e informando a las Secretarías de todo lo que sucede en el mismo.

Su labor se complementa además con la atención de las embarcaciones de la CARP antes mencionadas, sus tripulaciones y el obrador de Conchillas con sus dos operarios y repuestos para los diferentes equipos.

Cuenta además con equipamiento de última generación para cumplir con su tarea tanto hidrográfica, como medio ambiente y control de tráfico (AIS), ya sea abordo como en tierra.

Paralelamente se refuerza el personal administrativo de la Sub Sede Buenos Aires con técnicos de ambas nacionalidades capaces de enfrentar la nueva situación y problemática.

En definitiva, en lo que era atinente a la CARP todo funcionaba y sigue funcionando, pero el tren de dragado de ambos Estados no logró el objetivo de mantener el canal según diseño.

EL MANTENIMIENTO VUELVE A TERCERIZARSE

SEGUNDA LICITACIÓN

La CARP llama entonces a interesados en recuperar el canal a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.

Cabe mencionar aquí que paralelamente se conversaba sobre la necesidad de un nuevo dragado para llevarlo a por lo menos 34 pies al cero de marea.

La licitación es ganada por una Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por SERVIMAGNUS S.A., SDC do BRASIL, SERVICIOS MARÍTIMOS LTDA. Suc. Argentina, la que se hace cargo de la obra en noviembre del 2015.

Pasan los meses y la CARP, de acuerdo con el contrato firmado y los controles de obra, comienza con advertencias por el poco rendimiento del tren de dragado.

Se calculaba que era necesario un retiro diario de aproximadamente 30.000 mts cúbicos para atender la sedimentación y sacar todo lo acumulado durante años y no se estaban superando los 18.000.

La empresa había presentado en su oferta, cumpliendo con las exigencias del Pliego, equipamiento adicional para atender la problemática, pero el mismo nunca apareció.

Negociaciones mediantes, se llega a una rescisión del contrato por mutuo acuerdo, lo que le permitió a la CARP hacer un nuevo llamado para la recuperación del canal

TERCERA LICITACIÓN

El canal volvía a quedar sin mantenimiento, es mas no se había logrado llevarlo a su condición de diseño, por lo que la CARP en forma rápida y ejecutiva, llama a una nueva licitación adjudicándose esta vez a la empresa Boskalis.

En setiembre 2016el nuevo adjudicatario entra a trabajar con 2 dragas y equipo auxiliar.

Los controles al cierre del primer mes muestran que esta vez se estaba en el buen camino.

El contrato establecía una primera etapa de 6 meses para recuperar el canal, seguido del correspondiente mantenimiento.

Con estos plazos se pretendía cubrir el tiempo necesario para adjudicar, en una nueva licitación que ya estaba acordada entre las Partes, la profundización de la ruta a 34 pies al cero en fondos blandos y 38 en duros, con un sobre dragado técnico no menor a 2 pies adicionales.

Boskalis cumple con los plazos y el canal recupera su condición original, pero el tiempo pasa, el proceso licitatorio se demora y el 15 de junio de 2017 vence el contrato y a pesar de largas tratativas para prolongarlo no se llega a un acuerdo.

Otra vez el canal sin mantenimiento, pero estaba dragado y con un “colchón” no menor a 2 pies adicionales que generaba algo de tiempo para conseguir una nueva empresa antes de que comenzara a embancarse.

Rápidamente la CARP y dentro de la reglamentación vigente, inicia contactos con quien quedara segundo en la licitación, la empresa Jan De Nul.

Se acuerdan las cláusulas del respectivo contrato y esta empresa se hace cargo del mantenimiento el 19 de julio del 2017, estando previsto que lo haga hasta que finalice la nueva licitación para la profundización.

CUARTA LICITACIÓN

Está en proceso una nueva licitación para la profundización de todo el canal, llevándolo a 34 pies en fondos blandos y 38 en los duros, manteniéndose el Panamax como buque de diseño.

Se vendieron los Pliego correspondientes, existiendo 5 empresas en “carrera”.

La recepción de ofertas está prevista para el próximo 30 de agosto 2017y si todo sale como se espera, el nuevo Adjudicatario tomará la obra en junio 2018.

De acuerdo con los Pliegos se estipula el plazo de 1 año para la Etapa I (profundización) y 4 más para la Etapa II (mantenimiento), pudiendo este último prorrogarse por otros 5 años por acuerdo entre las Partes.

La CARP mantiene para sí el resto de las tareas, o sea el balizamiento, cobro y administración del peaje, control de la contaminación, control del cumplimiento del contrato por parte del Adjudicatario, sin descuidar por supuesto la Administración y Reglamentación de todo el canal, manteniendo una relación permanente con las Autoridades Marítimas en lo que a las mismas corresponde.

ALGUNAS CONSIDERACIONES FINALES

Estas consideraciones son personales, basadas en los más de 27 años de mi relación con la CARP, no son únicas o exclusivas, por lo que pueden existir otras de igual valor y atención.

El canal sedimenta un promedio de 4:000.000 de mts. cúbicos /año, lo que resulta en algo mas de 300.000 mensuales a remover.

A esto hay que sumar la sedimentación extraordinaria que pudiera aparecer.

Si el tren de dragado asignado no tiene por lo menos esa capacidad, el canal se embanca. Un ejemplo a tener en cuenta es la operativa que tenía RIOVIA SA de dragar un promedio de 25.000 mts. cúbicos diarios, con lo que se aseguraba el cumplimiento del contrato, mantenía el canal con un promedio de dos pies de revancha técnica y la draga operaba un 50% del tiempo, quedando luego a la orden.

 La experiencia con dragas estatales por diferentes razones, no resultó conveniente tanto en el aspecto técnico como económico.

Las dragas asignadas a este canal no deben calar más de 19 pies a plena carga, ya que esta es la profundidad en las áreas próximas al canal y por las cuales se deberá navegar para alcanzar las zonas de vaciado.

Si cala mas no podrá completar su cántara ocasionando así mayores costos y esto es lo que sucede cuando se destinan equipos que no son los adecuados para la zona a trabajar.

La CARP ha demostrado tener capacidad para hacerse cargo de todas las tareas con alta eficiencia, y bajos costos, excepto dragar.

La forma rápida y eficiente como trató y solucionó toda la problemática del canal en los últimos años, así lo demuestra.

El sistema de boyado (122 boyas y 1 baliza) ha demostrado ser eficiente y de bajo costo de mantenimiento, con un rendimiento operativo superior al 97 %. Se atiende únicamente con un balizador con 3 tripulantes, 1 técnico y 1 tallerista, todos con alta dedicación y profesionalismo.

El tráfico por el canal promedia los 3.300buques anuales, totalizando más de 43:000.000 de TRN en el mismo período.

La ruta es segura. En los 18 años de funcionamiento se registraron tan solo55varaduras, todas ellas por error humano o falla del equipamiento de los barcos.

No se han producido desmoronamientos de veriles, aún en los casos de varada, lo que demuestra que sus pendientes están bien calculadas de acuerdo con la dureza del material.

El Control de Tráfico ejercido por la CARP el que se compara con los datos que aportan las Autoridades Marítimas ha demostrado ser 100 % eficiente. Es atendido desde la Oficina de Control de Obra con solo un técnico y 1 administrativo.

Con respecto al cuidado del Medio Ambiente, los controles de agua y fondo realizados permanentemente, tanto por la CARP como por las empresas dragadoras, no arrojan contaminación extraordinaria como consecuencia de las operaciones de dragado.

Argentina aumenta su producción anual de granos y aceites que saca por sus terminales portuarias del Paraná, pero el Paraná de las Palmas tiene curvas que no permiten navegarlo con buques con esloras de más de 230 mts.

 Esto hace pensar que ha futuro y frente a barcos de mayor tamaño y capacidad de carga tenga que optar por Martín García. A este respecto, la Delegación Argentina presentó en la CARP su deseo de realizar estudios para un nuevo trazado y ampliación del canal Martín García haciendo dos“by pass” que eviten los suelos duros a más de 36 pies en el área próxima a Conchillas, Piedra Diamante y frente a Colonia.

Contar con los mismos aumentaría las zonas de cruce en varios kms. brindando mayor seguridad, en especial para aquellos barcos que bajan cargados y comprometidos en calado.

Se aceptó la idea y se trabajó en el viejo canal Buenos Aires, al oeste de la isla Martín García y por el oeste de Piedra Diamante e isla Farallón.

Los resultados arrojaron la no existencia de fondos duros a profundidades de 40 pies.

El tiempo, la carga y los buques definirán el momento de considerar el tema cuando resulte conveniente para ambas Partes hacer el esfuerzo económico de abrir esta traza. 

La CARP tiene una página en donde mantiene toda la información actualizada tanto del canal como institucional, ya sea para uso del navegante, del usuario o cualquier persona interesada en los diferentes temas.

El desarrollo del puerto de Nueva Palmira desde aquel lejano 1990 a la fecha es evidente y no hubiera sido posible si no se hubiera encarado esta obra. Hoy mueve casi el mismo volumen de carga que Montevideo.

Finalizando, quiero recordar una frase de una nota escrita para la Revista Naval, en noviembre 1990. En aquel momento me refería a Paraná-Paraguay. Hoy agrego al río Uruguay.

Para nuestro País el negocio de la Hidrovía comienza en Nueva Palmira y finaliza más allá de Isla de Flores, cuando los buques con suficiente agua bajo la quilla y sus bodegas llenas naveguen con seguridad hasta el océano.”

Extraído de «Rumbo al mar» , revista de la Liga Marítima Uruguaya N° 29 .

Capitán de Navío (CG)(R) Angel Antoniello

Capitán de Navío (CG)(R) Angel Antoniello

El autor de esta nota egresó de la Escuela Naval en el año 1967 con el grado de Guardia Marina (CG).

Prestó servicios en varias Unidades de la Armada Nacional, pasando a situación de retiro voluntario como Capitán de Navío (CG) en 1993.

Luego de su retiro ocupó diferentes cargos en la Comisión Administradora del Río de la Plata, finalizando como Secretario Técnico en el año 2013.

Actualmente es Asesor Técnico Honorario de la Delegación Uruguaya en el mismo Organismo Internacional.