“DESAFÍOS DE LOS PUERTOS DEL URUGUAY”

Dra. Mónica Ageitos 

Gerente Ejecutiva del Centro de Navegación

20 de marzo de 2018

 

Buenos días para todos.

Quiero agradecer la invitación a la Comisión Directiva de la Liga Marítima y en especial a su Presidente y a la Dra. Gabriela Vidal.

Nos pareció importante que siendo la primera exposición de este ciclo de charlas pudiéramos hablar de los Desafíos que tienen por delante los puertos uruguayos, más teniendo en cuenta los importantes acontecimientos que se vienen dando en el sector, a nivel nacional e internacional. 

Para comenzar a hablar de los desafíos que tienen nuestros puertos, es bueno visualizar la evolución de los buques portacontenedores en los últimos años. 

La evolución de los buques portacontenedores (últimos 4 años)

Algunas de las causas que han llevado a esta impresionante evolución en la corta línea de tiempo de cuatro años, refieren, entre otros, a las economías de escala, de densidad, cambios tecnológicos y velocidad en el tiempo de tránsito para el transporte de mercaderías. 

Y esta evolución de los buques portacontenedores, tanto en tamaño como en nuevas tecnologías y políticas de cuidado de medioambiente llevarán al sector portuario todo a un nivel de exigencias en términos de infraestructura que deberá cumplir para no quedar fuera del mapa, ya sea como puertos base y/o puertos de trasbordo. 

Este año están surcando buques de más de 20.000 TEU en las grandes rutas comerciales; en nuestra región los buques de mayor porte que están escalando son la Clase “Cap San” de Hamburg Sud de 10.589 TEU, con 334mts de eslora, 48 mts. de manga, 14 mts. de calado máximo.

Es totalmente factible, que, en un horizonte cercano, estimable en dos o tres años, arribarán a nuestras costas buques de 13.000/15.000 TEU, con características de diseño de 370 metros de eslora, Manga de 48 metros, Calado 15,50 mts.

 

La evolución de los Joint-Services (últimos 25 años)

Tomé prestada una muy clara diapositiva que presentó el Ec. Sánchez, que muestra claramente una de las mayores transformaciones de la era de la contenerización, de la cual hemos sido testigos y que refiere a los acuerdos de servicio entre las compañías navieras y así resulta fácil ver cómo a comienzos de la década del 90, 30 navieras controlaban el mayor porcentaje del comercio y que, 25 años después el 73% del mercado contenerizado lo controlan tres grandes servicios, conformados por 11 compañías navieras. 

Incluso más, hoy día estos servicios combinados están sujetos a revisión y cambios, producto de compañías navieras que han quebrado, otras se han vendido y otras están en proceso de fusiones. Inimaginable. Como por ejemplo la función de las tres principales compañías japonesas. 

Las reglas de juego claras y la conectividad con Uruguay

En Uruguay, en los últimos 25 años, se ha generado un conjunto de normas adecuadas para fomentar y fortalecer los distintos procesos productivos del país como también de la región. Con políticas de largo plazo, entre otras la Ley de Inversiones, la Ley de Zonas Francas, la Ley Forestal y la Ley de Reforma Portuaria. 

Lo que ha permitido que el sector privado nacional desarrolle importantes inversiones que junto con la inversión extranjera directa han puesto foco en la productividad y eficiencia de nuestros puertos. 

Y para el Uruguay, un país pequeño, con una ubicación geográfica privilegiada, este entorno junto con una comunidad portuaria fuerte y de cooperación con las autoridades, más allá de los legítimos matices, le ha permitido a nuestro país como más adelante veremos, convencerse de que su plan de negocios tiene que tener un alcance regional. 

Es así que el Puerto de Montevideo pasó de ser un puerto sucio 25 años atrás a recibir a las principales líneas marítimas con frecuencias semanales, en alta competencia, que junto con la conectividad fluvial de países hermanos de condición mediterránea como Paraguay y Bolivia, permiten controlar un gran porcentaje de los movimientos de trasbordo, que hoy alcanza el 59% del total de movimientos de contenedores. 

La importancia de los trasbordos por el Puerto de Montevideo

En términos estadísticos, el 59% de los movimientos de contenedores que transitan por Montevideo corresponden a tránsitos. 

La mitad de la soja que pasa por Nueva Palmira corresponde a tránsitos.

 El trasbordo de mercadería para Puertos como el de Montevideo es vital, ya que permite la llegada de grandes buques, con frecuencias semanales que permiten tener una verdadera conectividad y mejores precios de fletes para los exportadores nacionales. 

Los uruguayos supimos lo que la falta de trasbordos provoca cuando sufrimos las consecuencias de la Disposición 1108 de la Sub Secretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina. En ese momento lo sufrimos por la inexistencia del mismo. 

Hoy, ya superada esa Disposición, venimos sufriendo las consecuencias del congestionamiento que nos ha hecho perder carga paraguaya, con la consiguiente pérdida de trabajo para algunos del comercio exterior. 

 

Factores fundamentales que hacen al balance para mantener la conectividad

Para dejarles una visión sobre los aspectos fundamentales a tener presentes en el balance para mantener la conectividad, lo sintetizaré en una única frase: Trabajar en todos los factores que viabilicen el desarrollo económico, logístico y sostenible que posibiliten que la carga pueda escoger libremente por donde salir.

¿Cómo es posible esto? A través de reglas de juego claras, fomentar y promover la sana competencia, mejorando los costos del transporte y los tiempos de tránsito, con facilitación aduanera que no vaya en desmedro del control, con mejores recursos humanos y tecnológicos,  infraestructura, apoyando la matriz del desarrollo sustentable, agregando a las recetas tradicionales el cuidado de la protección del medio ambiente, para hacer posible que los recursos naturales perduren y sean disfrutables y utilizables por las generaciones futuras.  

 

INFRAESTRUCTURA Y PROFUNDIDADES

Luego de ver cuál es la realidad a la que nos enfrentamos, buques más grandes que realizan menos escalas, menos navieras que concentran mayor cantidad de carga, entendemos que la inversión en infraestructura y profundidades es imprescindible. 

La semana pasada concurrimos a los Talleres que realizó la ANP para presentar el Plan Maestro 2018 – 2035. Suponemos que esa no será la única instancia que la Administración tenga con el Centro de Navegación, sino que se realizará un contacto más directo para poder estudiar el Plan. 

Por supuesto que celebramos que se hable de mayor conectividad, de la implementación del ferrocarril y una zona de transferencia para camiones, así como ganar espacio para nuevos operadores y, por supuesto la necesidad de que el canal de acceso y los muelles estén a -14 metros. Temas que, por otra parte, fue llevado por el Centro a la ANP desde hace ya varios años, para que fuera incluido en el ámbito de la CARP.

Sin embargo, nos han preocupado algunos aspectos que tienen que ver con cambios en el marco jurídico como así también no hemos percibido planes de acción en lo que refiere a los depósitos intraportuarios. 

 

La profundización del Canal Martín García y Río Uruguay

Celebramos, por supuesto, también los trabajos de profundización y mantenimiento que se están realizando en el Canal Martín García y en el Río Uruguay. 

Todo lo que posibilitará el desarrollo de los puertos del litoral, Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú. 

La profundización del Río Uruguay permitirá el crecimiento del Puerto de Concepción del Uruguay. 

Con esta nueva configuración de infraestructura y profundidades esperamos ver buques saliendo a carga completa de puertos nacionales y algunos que puedan realizar top off en Montevideo luego de cargar en otros puertos.

 

Resumimos en este cuadro lo que ha sido el movimiento de contenedores y toneladas desde el año 1990 al año fiscal 2017 (Para Nueva Palmira hay datos disponibles hasta 2016 cerrado). Es claro lo que ha significado para el Uruguay tener un sistema jurídico fuerte, firme, claro, que más allá de los Gobiernos de Turno perdure y que nos presentemos a la región como un país confiable y abierto para recibir la cargas como punto de trasbordo. 

Últimamente venimos escuchando sobre la necesidad de reformar la Ley de Puertos. 

En atención a esto, el Centro de Navegación ha solicitado ser tenido en cuenta en el estudio que se haga para modificar la ley o sus decretos reglamentarios. Ya contamos con un antecedente cuando se modificó el CAROU en el Centro se reunieron distintas Cámaras y juristas del sector que analizaron y colaborar con el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo al momento de aprobar un Código Aduanero y algunos de sus decretos reglamentarios y fue así que se pudo preservar la figura del Puerto Libre. 

Pero también es importante tener en cuenta que estamos hablando de una ley que produjo un cambio radical en la forma de prestar los servicios portuarios e introdujo conceptos internacionales que pusieron al Puerto de Montevideo a la altura de los mejores puertos del mundo. Cuando se dice que es una norma que ya tiene 25 años, como si estuviera caduca o fuera muy antigua, creo que es un gran error. Desde una visión jurídica, estamos hablando de una norma joven que ha demostrado ser eficaz. 

Sin embargo, si hubiera algo que mejorar, como dije antes, creo que es bueno que se incluya a los privados en el estudio que se realice, desde el comienzo del mismo. 

Y con la visión clara de preservar una figura tan importante. 

En el último Congreso del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo que se llevó a cabo en Guayaquil, la delegación argentina presentó su proyecto de ley de puerto libre, el que explicaron estaba basado en nuestra ley 16.246 y su decreto reglamentario 455/994. 

Creo que son temas importantes que tenemos que tener en cuenta al intentar modificar una norma que hasta hoy supone una ventaja competitiva para el país. 

 

Conflictividad y art. 116 de la Rendición de Cuentas

Un transporte marítimo más eficiente y eficaz necesita de una Comunidad portuaria coordinada y con mismos objetivos más allá de los matices o de las legítimas diferencias. 

Hoy, lamentablemente, el sector está sufriendo una amenaza que es la puesta en vigencia del art. 116 de la última Ley de Rendición de Cuentas. 

Allí se establece la obligación de pagar 13 jornales a todos los trabajadores eventuales dentro del Puerto. Un artículo que con grandes errores de redacción pretende que se les asegure 13 jornales a los aquellos trabajadores eventuales de negocios eventuales. 

El artículo cuenta con un sinnúmero de problemas jurídicos. Es inconstitucional por vía doble, va directamente en contraposición con Convenios de la OIT y de la Ley de Negociación Colectiva, entre otros. 

Pero, además afecta de forma directa a distintos negocios portuarios, transforma en inviables algunas operativas y exportaciones de negocios eventuales. 

Hoy el artículo se encuentra suspendido hasta el 30 de abril con la posibilidad de suspenderlo por 60 días más y el Centro, desde antes de su aprobación ha realizado un gran trabajo anunciando los problemas que el mismo traerá aparejado. 

Conclusiones…

 

2.Transparencia

del servicio en la tarifa, en su calidad, en las fallas y en su relación con el medio ambiente.

Tarifa

 Los índices de flete tienen ahora gran credibilidad (auditorías externas) el Shanghái Containerized Freight Index es público y base de cotización.

Existen otros índices europeos auspiciados por el Baltic Exchange i.e.FBX Global Conteinerque están en el mismo proceso.

La aplicación del sistema GRI (General RateIncrease o General RateRestoration) por las navieras en el cual los mercados de oferta y demanda son tenidos en cuenta dan transparencia al sistema.

Calidad

No solo la transparencia de la tarifa importa, la calidad importará y mucho, se acabó la época del overbooking o del no cumplimiento de los contratos de flete por embarcadores o navieras; esto implica un cambio en las relaciones comerciales y en los contratos que hasta ahora tenían cláusulas casi intocables.

 Usando blockchain Smart contracts se permitirá colaboración digital entre los múltiples actores de del transporte internacional.

Los importadores/exportadores, corredores aduaneros, aduanas y agencias gubernamentales podrán usar uno de los módulos del Blockchain para su acción, todo ello basado en un documento no repudiable, seguro con un transcurso auditable.

Debido al uso del BIG DATA y utilizando más de 154 Millones de eventos Maersk/IBM trabajando con más de 12 compañías identificaron casos donde se puede prevenir demoras causados por error en la documentación y/o información importante.

Uno de los casos por ejemplo demostró que se puede reducir el tiempo de tránsito de un embarque de una línea de empaque a la de producción en 40% con miles de dólares de ahorro en el costo.

El uso de la tecnología IBM construida en un sistema abierto establecerá una única visión de la transacción sin comprometer detalles privados o confidenciales. Embarcadores, líneas navieras, corredores de flete, puertos, terminales, transporte terrestre, aduanas y prefecturas podrán interactuar en tiempo real accediendo a la data de del embarque y de los documentos incluyendo el acceso a los sensores de temperatura, posición (GPS) y de peso del contenedor.

 Con una mejor información por ejemplo la pregunta: ¿dónde está mi contenedor? se reducirá de 10 pasos y 5 personas a una persona y un paso- Cambiarán las relaciones de los NOVCC y las navieras al tener estas una mayor presencia con los embarcadores.

Otro ejemplo de cómo cambiará el transporte y solo en cuanto al manejo de la documentación es el sistema que aplicará Maersk :

       

       

      Para nosotros este cambio es de suma importancia pues los tiempos y demoras en el puerto y/o terminal  son un factor decisivo quizás más que la tarifa.

      Tiempo de operación alto debido a bajo rendimiento (terminal no automatizada), demoras (paros, huelgas, detenciones y limitantes a la plena eficiencia y/o en algo menos de 24 x 7 x 365) son inaceptables pues toda la cadena de suministro del área queda afectada por el eslabón débil.

       

      Fallas

      En cuanto a las fallas deben ser comunicado inmediatamente al cliente y repararla i.e. demora por mal tiempo. 

      La pregunta de la naviera deberá ser: ¿cómo afecta a ese cliente en particular y cómo repararlo? y eso para cada cliente.

       Se proporcionará información al minuto de cada contenedor y el embarcador  tendrá acceso a ella directamente (Big Data).

       Medio ambiente

      Las regulaciones y el acuerdo de Paris ponen una limitación a la emisión de carbono al Medio ambiente 9 por parte del transporte marítimo (responsable del 2% de la emisión) y rápidamente irán por emisión cero, lo cual significa olvidarse del combustible fósil.

      La fuerza del viento, la energía fotovoltaica, hidrógeno y gas son vías que ya se están experimentando; lo que es seguro que las mercaderías de nuestro país sufrirán un aumento diferencial con respecto a las de los puertos  del hemisferio norte y/o cercano a los puertos de fabricación y consumo. Australia y Nueva Zelanda tendrán un diferencial a favor con respecto a nosotros

       Una de las medidas que están aplicando para emitir menos carbono es disminuir la velocidad de los buques10 y para compensarlo tratan de recuperarlo en estadía de puerto. (importante para nosotros). 

      «Hay que optimizar la travesía. Es decir, acomodarse a los patrones climáticos y mejorar las comunicaciones para evitar las demoras y la pérdida de tiempo en los puertos con el fin de maximizar la eficiencia de los viajes», le dijo Walmsley a BBC Mundo.

       Además el combustible a usarse deberá tener mínimos contenidos de azufre (de 3,5% a 0,5%) que por supuesto lo encarece al igual que las modificaciones en los buques con un costo importante que lo soportaran las mercancías.

      Actualmente los fletes lo  están pagando de acuerdo a la distancia navegada. Hapag-Lloyd aplica :

         MFR (perTEU) MFR(perteu)= Marine fuel recovery

           

          Nuestras mercaderías que se movilizan desde un puerto del extremo sur tienen un aumento de costo importante tanto por distancia como por cantidad de teus. Maersk, CGM-CMA y ONE ya lo están aplicando.

          El  European Shippers´ Council está reclamando y exigiendo un acuerdo pues objeta el mecanismo de fijación del precio.

          3. Big Data 

          La gestión de la información recibida por los sensores de los buques semiautomáticos o automáticos adquirirá importancia en esta nueva fase. 

          Gestionarán la información para aumentar y mejorar el mercadeo con los clientes; en la nueva visión los clientes tienen una importancia mucho mayor que la que tenía en la  etapa anterior que se cubría con el aumento puro del mercado.

          Esto es relevante para nosotros por la situación de la carga en tránsito.

           4. Automatización de toda la cadena de suministro. Buques y principalmente las terminales deberán para el 2020 estar automatizados o semiautomatizados si quieren mantener el puesto que ocupan en la cadena de suministro.

          Se adjunta lista al 2017 de los puertos/terminales y comienzo de discusión sobre reglas de buques autónomos de OMI:

            OMI/Buques

             

             5.-Nuevos tipos de Combustibles (medio ambiente) 2020 comienzan las reglas de bajo contenido de azufre.

             Las exigencias para emitir menores cantidades de COserán mayores y el gas, hidrógeno, eólico y fotovoltaico serán opciones para poder seguir operando.

            Como vimos en medio ambiente esta nueva situación nos afectará pero lo que no podemos hacer es agravarlo porque le daríamos un diferencial a favor de los puertos cercanos.

            Debemos de alguna forma proveer el nuevo combustible a los buques y además tal como vimos en la nueva óptica de las navieras las cargas en tránsito adquieren una importancia superior y por lo tanto no podemos cometer el error que Don Emilio Cazalá expone en su nota del lunes 18 de febrero del País pues es un harakiri; perderemos conectividad, tal como pasa en el aeropuerto por el combustible.

            Una política que va en el buen camino es la resolución de la ANP de mejor la tarifa a las navieras que mantengan sus números pero claramente no es suficiente.

            El camino va por mayor eficiencia (reducir costos y estadía en puerto), mayor predictibilidad (menores riesgos de pérdida de tiempos y aumentos en las tarifas), mayor transparencia (tarifas, servicio y fallos del servicio).

            6.- Alianzas tienen como fin reducir costos, aumentar frecuencias y mejorar el diseño de la red de suministro. 

            Este diseño implica casi un monopolio para las navieras de las tres alianzas del transporte marítimo oceánico internacional. 

            El diseño del sistema eficiente según los expertos sería:13

            • Global
            • Red del Sistema sería un cinturón E/W ecuatorial alrededor del globo 
            • Nodos de conexión N/S en diferentes puntos del cinturón 

            Sin embargo lo que está ocurriendo es que las navieras unen pares de puertos y dentro de las alianzas se han repartido los pares de puertos.

            Es decir los que tocan una naviera de la alianza no lo toca otra de la misma alianza o se turnan los call.

            Lo expuesto por algunos expertos arriba en parte no se cumple.

            La situación mostrada en el 2006 luego de la crisis del 2008 se mantuvo y lo nuevo fue la división entre las compañías.

            Esto muestra que se prioriza al cliente evitando un tiempo de tránsito mayor .

            Adjuntamos las principales pares del 2006, actualmente no hay muchos cambios y están tratando de disminuir los puertos hub en los extremos pasando de 5 en 1986 a 3 en el presente. 

             

            Resumen

            Todos los cambios convergen hacia una mayor preocupación por el cliente y los puertos deben priorizar aumentar los containers que embarquen .Los cautivos le son dados a ese puerto así que la competencia está por los tránsitos.

            En nuestro caso con más razón pues las economías que aumentan los tránsitos son mayores que la nuestra y por ende el crecimiento de los tránsitos deberá ser mayor al crecimiento de los propios y el desfasaje debe ser cada vez mayor.

            ¿Cuáles son nuestros deberes?

            Puerto/Terminales 

            Deberán automatizarse, evitar cualquier detención pues en esta nueva etapa si se está luchando para salvar el día de retraso, cualquier puerto que tenga huelgas, paros, trabajos que no sea a full será evitado pues causan daños importantes a clientes que no pertenecen al puerto y por lo tanto en la nueva concepción son no confiables.

            Capacidad extra para manejar emergencias, costos bajos previsibles, mínimos trámites, concentrador de feeder – no dispersar el feeder por todo el puerto y costos de energía mínimos.

            Estas afirmaciones surgen por el talante con que van los cambios en el transporte los cuales son evidentes.

            Pero ¿cómo realizarlos? y si bien las afirmaciones creo que no son discutibles el cómo que propongo si lo es.

            Para semi – automatizarse se necesita una terminal y la única en Montevideo es TCP, por lo tanto es en conjunto con TCP que debemos proyectar por lo que sugiero:

            Avanzar en el proyecto antiguo de TCP basado en:

            1. Un muelle de 750 metros desde escala a escollera Sarandí
            2. Profundidad del muelle 18 metros al menos (al estar un poco expuesto debe asegurarse contra una cierta altura de ola- debe estudiarse)
            3. 6 o más grúas gantries .
            4. Toda la terminal debe asegurar una producción de 40 containers grúa hora y no en forma esporádica sino en promedio anual.

            Por supuesto el acceso/ almacenamiento deberá ser acorde a esa producción lo que significa feeders/camiones/tren con acceso fluido (200 contenedores por hora )

            Gantries ideal 8 (cuatro por buque de 23 filas de contenedores, 2 frentes de atraque para buques grandes15/16 metros de calado, 2 frentes para feeders con gantries de menor alcance. 

            • Transparencia en las tarifas tanto públicas como privadas, certeza en las mismas y variación con aviso previo de al menos tres meses para permitir que se puedan hacer acuerdos  de fletes con las navieras por los freightforwarders evitando el GRI.
            • Disminuir al máximolos costos de transporte interno y de los feeders, se puede usar el sistema de las navieras (concentración de carga en terminales internas y luego enviarlas en lote) i.e. Un ferrocarril con una línea central y los camiones solo recorren una mínima distancia hacia esa terminal puede ser una solución. Ferrocarriles eléctricos y un aumento del fluvial pueden ser vías adecuadas. 

            La Unión Europea busca con insistencia un acuerdo de transporte marítimo con el Mercosur, Acuerdo Marítimo Bilateral Argentina Brasil y la Hidrovía Paraná Paraguay, y no resulta extraño considerar que la presión la imponen las grandes empresas de porta contenedores europeas que no tienen competencia local. Pero hasta el momento los gobiernos de Sudamérica prefieren mantenerse en el mercado internacional spot (baja tarifa de flete) y en el regional con su excesivamente caro cabotaje feeder. 15   

            • Volver al 24x7x365 anulando todas las perforaciones.
            •  Evitar costos que no correspondan a un servicio.
            • No boicotear la terminal permitiendo servicios a un costo subvencionado.
            • Nuestro patio trasero debe ser todo el sur al paralelo 35° S incluyendo las Falklands, Argentina atlántica y todo lo que venga desde Cabo de Hornos.
            • Todo el Paraná debe ser peleado palmo a palmo.
            • El sur de Brasil por ferrocarril debe ser un objetivo 
            • Bolivia otro
            • El río Uruguay otro.

             Combustible

            Aquí es urgente reparar lo que estamos haciendo mal (ver artículo de Emilio Cazalá) e implementar un sistema de bunkers competitivo.

            Extraído de «Rumbo al mar» , revista de la Liga Marítima Uruguaya N° 29 .

                Dra. Mónica Ageitos

                Dra. Mónica Ageitos

                – Gerente Ejecutiva del Centro de Navegación.

                – Doctora en Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de la República Oriental del Uruguay.

                – Técnico en Comercio y Transporte Internacional. 

                – Profesora titular de la materia Derecho del Transporte en la Universidad Católica del Uruguay.

                – Vicepresidente de la Rama Uruguaya del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo durante los años 2016 y 2017. Actual Vicepresidente Alterno. 

                – Ex Presidente de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo (año 2014). Actualmente forma parte de la Comisión Directiva