¿Cómo afectará a Uruguay el canal Magdalena?

Dra. Silvia Etchebarne Vivian

 

Desde Argentina se proyecta Obra que podría dañar seriamente la economía de Uruguay: Canal Punta Indio – Canal Magdalena.

En las últimas semanas se produjeron una serie de conferencias en Argentina acerca de un tema que involucra también a nuestro país, creando mucha expectativa en los principales integrantes de la “Comunidad Portuaria y Marítima” vecina. En consideración a que los planteos podrían afectar sensiblemente nuestro sistema portuario y al comercio exterior de Uruguay, queremos traer a consideración algunos de sus aspectos.

 Las disertaciones estuvieron referidas a la reciente presentación por el ex canciller y actual senador Jorge Taiana, de un proyecto para que el gobierno argentino, considere la necesidad de la ejecución del Canal Magdalena, como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, a fin de que el tráfico marítimo comercial acceda a Buenos Aires, La Plata y los puertos del Paraná por un nuevo canal. 

El Magdalena, por estar previsto próximo a la costa argentina, muy alejado y separado por bajos fondos y bancos de arena de la uruguaya, dejaría totalmente fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo, por lo que podría desaparecer como puerto de escala para la mayoría de las líneas de tráfico marítimo comercial, cuyos buques continúan para otros puertos de la cuenca del Plata o trasbordan sus cargas en Montevideo y que en número significativo  vemos fondeados a la espera desde la rambla montevideana.  

En caso de concretarse, bien podría definirse como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial, con la cual parecería que coinciden la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias y varias interrogantes planteadas por algunos asistentes bien informados. 

Según afirmaciones de los expositores y en los artículos publicados en la prensa argentina, nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal y la modificación o alteración de los existentes.

Se supone que los datos técnicos oportunamente elevados por la parte argentina a la CARP, fueron evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra del punto de vista de la navegación, dragado, medioambiente, etc.

Pues entonces, habiendo sido un tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, suponemos que se cumplió con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y que nuestro país, cuando venció el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo, por lo que Argentina estaría actuando ajustada a derecho.  

Asumiendo que fue así, pasaremos a analizar el planteo argentino del punto de vista histórico, sus principales conceptos esgrimidos públicamente en seminarios y por la prensa y como podría afectar a Uruguay, tratando de esbozar una propuesta para la Cuenca Platense “con o sin” Canal Magdalena, pero pensando en los intereses comunes de todos los países de la Cuenca del Plata y no profundizando diferencias, lo cual no significa dejar de reconocer las mismas a lo largo de la historia.

 

Historia de la lucha de puertos platenses.

Las divergencias entre puertos de ambas orillas del Plata se remontan al siglo XVIII en la época hispánica, cuando Buenos Aires era capital política y financiera con un puerto de difícil acceso y anegado por la sedimentación del Paraná y tributarios. Los buques fondeaban lejos de la costa, sin protección alguna y desembarcaban las mercancías en botes, quedando las naves totalmente expuestas a los elementos, mar y viento, que frecuentemente las hacían zozobrar o varar en la fangosa costa bonaerense.

Mientras tanto, después de la fundación de Montevideo en 1724, la bahía homónima pasó a ser por sus condiciones naturales, buenas profundidades y resguardo de fácil acceso, el lugar de destino casi obligado de tráfico comercial de ultramar, desde donde se distribuían las mercancías por naves de cabotaje para todo el virreinato.

¡Hace 250 años, desde la bahía montevideana ya se operaba como Puerto-Hub para toda la cuenca platense!

 Montevideo fue seleccionado por las autoridades peninsulares, puerto de recalada obligatorio para buques que navegaban rumbo a puertos del sur del continente, en actual territorio argentino, o en procura del Pacífico, terminal de Correos Marítimos, sede de aduana, etc.

Tal vez lo más importante, fue que se le otorgó la Real Cédula de Libre Comercio en 1778, permitiendo un vertiginoso desarrollo comercial de la región, previa instalación, dadas sus bondades de puerto natural, del Apostadero de Montevideo en 1776, con jurisdicción en todo el Atlántico Sur y desde donde se abastecían y custodiaban incluso las Islas Malvinas. 

El informe del Virrey Sobremonte publicado por el historiador José Traibel en “Los porteños”, deja muy clara la posición de la época: “Ni Buenos Aires puede fomentar su comercio sin el puerto de Montevideo, que es donde arriban y descargan los buques de Europa y de donde salen con los frutos de todos estos países, por ser el único y más apropiado puerto en todo el río para buques mayores, ni Montevideo puede hacer gran comercio sin éste de Buenos Aires, que es el depósito y punto de reunión;  uno y otro, por las mismas razones, aseguran sus intereses y aún más”.

No obstante, los bonaerenses logran que España instale en 1794 el Real Consulado de Comercio en Buenos Aires con jurisdicción sobre Montevideo, que como era esperable defendía los intereses de la Capital Virreinal, para lo cual estableció entre otros el impuesto de “avería” a los buques que ingresaban a nuestro puerto, cuyas recaudaciones mayoritariamente terminaban en Buenos Aires, creando también el impuesto de “almojarifazgo” para desestimar la entrada de buques a nuestra bahía, a pesar de su atributos naturales.

Los comerciantes de Montevideo, tuvieron que formar una Junta, cuando se negó por el Consulado de Comercio que transfiriera parte del impuesto para una baliza en el Cerro de la ciudad, a fin de brindar mayor seguridad a los navegantes para acceder a puerto. ¡Hubo que hacer una colecta pública!

Entrado el siglo XIX, el Consulado hizo ingentes esfuerzos para desarrollar un puerto cercano a   Buenos Aires dadas las desfavorables condiciones hidrográficas de la zona, poniendo toda su atención en la Ensenada de Barragán, próximo al actual puerto de La Plata, a fin de evitar la llegada de los buques al Puerto de Montevideo.                            

No muy lejos de lo previsto hacer en el futuro con el puerto de La Plata ¿Será casualidad?

El ingeniero naval Horacio Tettamanti, fue uno de los más virulentos expositores e impulsor del actual proyecto del “Canal Magdalena”, a fin de recobrar la soberanía de su país, como lo fue de no trasbordar las cargas del sur en puertos uruguayos y hacerlo en otros países para recortar la nuestra….

Recordamos las expresiones de Tettamanti en su discurso de asunción como Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina: “Manuel Belgrano decía que aquel país que deja hacer por otros sus tráficos fluviales o marítimos, seguramente habrá resignado gran parte de su soberanía”.  

¡Se refería a una flota de alto cabotaje y fluvial, pues la de ultramar era de la Corona!

Reconocemos de Tettamanti el carácter de su cita histórica, pues no es casualidad dado que Belgrano fue nada más ni nada menos que el Secretario Perpetuo del Consulado de Comercio de Buenos Aires, designado por la Corona española por real Cedula de 1794, ejerciendo dicho cargo hasta 1810, habiendo creado previamente en 1799 desde el Consulado la Escuela de Náutica.

Pero a partir de 1812, Montevideo tendría su Consulado de Comercio propio, Argentina y Uruguay seguirían sus caminos de independencia y a pesar que han transcurrido 200 años, algunos se encargan cada tanto de retomar la lucha de puertos rememorando con nostalgia los tiempos del Consulado de Comercio de Buenos Aires

PRINCIPALES CONCEPTOS DE NUESTROS VECINOS

El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Transport & Cargo y Globalports, con una convocatoria que superó a 10000 espectadores, consideró como una ventaja clave que Uruguay autorizó la obra del Canal Magdalena, por lo cual se ahorraría un tiempo que podría haber sido incalculable, si se tuviera que procesar toda la información por la CARP, para una salida propia por el Río de la Plata que es estratégica para Argentina.

Por otra parte, estimó ventajoso que la producción argentina salga por el Magdalena, dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio), más barato de mantener por menor sedimentación, etc. Asimismo, el senador reconoce que presentó el proyecto ahora, pues estima que la postpandemia no permite errar o no tener planes previos para ejecutar, y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar un importante salto en el comercio internacional, pues abarataría sensiblemente los fletes marítimos.

Por otro lado, el ex Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Jorge Metz, se refirió a la importancia de que la factibilidad técnica, económica, financiera y geopolítica del canal Magdalena se analice sin desconectarla de la red troncal desde el océano hasta la confluencia y su impacto. En su caso no comparte el planteo como la medida más trascendente de los últimos 100 años y dijo que deberían ser serios, separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque acepta que técnicamente es una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz cuestionó su oportunidad. Reconoció cierto consenso del punto de vista técnico, que el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y que es una alternativa superadora del Canal Punta Indio en todos los aspectos.

Posteriormente, en la presentación en Global Ports el Ing. Tettamanti, con una postura muy acorde con el senador Jorge Taiana, insistió que en la actualidad la situación está subordinada a intereses que no son argentinos, por lo que hay una pérdida de soberanía, y que el Canal Punta Indio es preexistente a la CARP, pero que ahora ha aparecido un sujeto nuevo que es el Canal de acceso a Montevideo, por lo que hay que hacer otro planteo. Sostiene que la situación geopolítica está manejada por otros paises y que es imprescindible apropiarse de aquello que corresponde por derecho propio, a fin de recuperar la soberanía perdida.

Considera que Argentina no necesita navegar por el norte del Río de la Plata cuando sus intereses están en el sur, por lo que el Magdalena se ajusta más a sus necesidades y que no avanzar sería dañoso para su país, que parecería que cuando Uruguay pidió los 47 pies de acceso para su terminal en Montevideo pasó totalmente desapercibido, dejando a todos los puertos argentinos subordinados al canal de dicha terminal.

Si Montevideo aspira a 47 pies, Argentina también debería hacerlo, dice el aludido, por lo que hay que empezar llegando a todos los puertos metropolitanos con los 36 pies aprobados hoy por la CARP, a través de una primera etapa del canal Magdalena y luego seguir aumentando la profundidad, pues en las próximas décadas el calado de los buques lo va a requerir.

El Ingeniero citó al Capitán de Navío (R) Oscar Arce, delegado argentino ante la CARP por 15 años y especialista en el tema, quien advirtió el riesgo de las actitudes de Uruguay hoy materializadas por la vía de los hechos y que mientras, según Tettamanti: “Argentina pone el patrimonio en la mal llamada y nefasta hidrovía, por otra parte, licúa su soberanía ante la República Oriental del Uruguay”. Argumenta no querer perjudicar a nuestro país, pero exige que no les quiten el derecho propio a sus cargas. 

Asimismo, dice que, para negociar en el MERCOSUR, hay que poner primero la casa en orden y que en su concepción política el elemento sagrado es el empleo y trabajo para los argentinos, para lo cual hay que “transformar la logística colonial en nacional”.

No considera el nuevo canal una mega obra, pues el influyente y muy escuchado por el actual gobierno ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, habla tan sólo de 150 millones de dólares de acuerdo a los costos que el maneja del dragado requerido en base a los estudios que se dispondría y que fueron hechos por diversas instituciones del estado. Otros estudios al respecto manejan cifras que duplican ampliamente dicho costo, considerando la apertura del Magdalena y el mantenimiento del Punta Indio mientras dure la obra, pues no se puede abandonar este último, dado que habría que anular el tràfico marítimo de toda la cuenca, excepto Montevideo.

Finalizó Tettamanti con una fuerte exhortación a que Argentina tiene que hacer el Canal Magdalena, ponerse de pie y no repetir la Hidrovía Paraná Paraguay sino la Cuenca, pues considera que Argentina es geopolíticamente un país desintegrado, hasta que no sea marítimo y fluvial.

¿ CÓMO AFECTARÍA A URUGUAY EL CANAL MAGDALENA ?

Más allá de las ventajas y desventajas que pudiese tener el Canal Magdalena, los argentinos ya empezaron su discusión, y será su problema la decisión de hacer o no la obra, pero en caso de llevarse a cabo, Uruguay se verá directamente involucrado por las consecuencias de la misma y podría tener que tomar determinaciones  inteligentes y con visión de futuro por su enorme trascendencia, sino quiere sufrir pérdidas millonarias, además de puestos de trabajo directos e indirectos,  caída del comercio exterior, etc.

Inicialmente, se produciría un cambio radical en  el tráfico de buques en el Río de la Plata , dado que actualmente todas la naves ingresan por el Canal Punta Indio, al sur pero próximo al puerto de Montevideo, recibiendo de éste , mientras están en zona de espera por lo general varios días, abastecimientos de todo tipo, víveres, agenciamiento marítimo, recambio de tripulaciones, alijos de cargas, servicios de reparaciones navales, servicios médicos, etc., todo lo cual está calculado en más de 100 millones de dólares por año. Además, muchos buques embarcan prácticos argentinos que se alojan en hoteles cercanos al Puerto de Buceo, desde donde a diario son trasladados por embarcaciones especialmente aptas para pilotaje y de bandera nacional, incorporadas por varias empresas y que brindan fuentes de trabajo a uruguayos ininterrumpidamente los 365 días del año, ya sea como tripulaciones, talleres navales, varaderos, etc.

En caso de entrar en servicio para Argentina el canal Magdalena, las autoridades de la Administración Nacional de Puertos de nuestro país, tendrían que hacerse inmediatamente cargo del dragado, balizamiento y mantenimiento general del Canal Punta Indio, que históricamente mantuvieron y administraron los argentinos por ser de interés propio, mientras que Uruguay aprovecha sus beneficios para acceder a los puertos del litoral oeste.

Como expresaron los expositores argentinos, al disponer del nuevo canal “abandonarían el sostenimiento del Punta Indio y si a Uruguay le interesa que asuman bajo su responsabilidad y costo el mantenimiento”. Debido a su orientación atravesado a la corriente tiene mayor sedimentación y su dragado, por lo tanto, es mucho más oneroso que el Magdalena que corre en la misma dirección que la corriente. Estamos hablando de millones de dólares anuales, pues son más de 95 km. comparados con los 61 km. del potencial Magdalena.

Además en caso de asumir el mantenimiento del Canal Punta Indio habría que adecuarlo, porque es muy angosto de solera, por lo cual tendría un sobrecosto de dragado y balizamiento para quedar en similares condiciones que el Magdalena, por lo menos ensanchando la solera en zonas de cruce en una primera etapa. No obstante, para Uruguay es vital que se mantenga el Canal Punta Indio a 36 pies, pues sino podría quedar comprometida la navegación de los buques con destino a Nueva Palmira o Fray Bentos, sin poder complementar en Montevideo.

Por supuesto, quedaría la posibilidad de que los buques que tengan destino Nueva Palmira ingresen o salgan por el Magdalena, tendrían que tomar práctico uruguayo en costas argentinas, como le sucede hoy a los buques con destino a Buenos Aires, La Plata u otro puerto de la Hidrovía Paraná-Paraguay, que lo hacen partiendo desde Buceo. Todos los servicios de practicaje se trasladarían a la costa argentina en algún punto cercano seguramente en Punta Piedras o San Clemente de Tuyú, según parece estar previsto.

En suma, estos podrían ser sólo algunos de los inconvenientes, seguramente existan muchos más, sólo nos resta agregar lo que puede ser también muy importante, las grandes compañías navieras en caso de optar por el Canal Magdalena por acuerdos comerciales, costos de peajes, etc.  podrían dejar de hacer escala en el Puerto de Montevideo para el transbordo de contenedores en tránsito, con el enorme perjuicio que podría significar para la operativa portuaria la pérdida de movimientos.

MIRANDO EL FUTURO.

En nuestra opinión, Uruguay tienen que seguir muy de cerca este proceso que se está dando en Argentina, pues la iniciativa de la obra del Canal de Magdalena está exclusivamente en sus manos. Estamos convencidos que la lucha de puertos no se puede retomar y menos haciendo por los estados nacionales nuevos canales, que son verdaderas mega obras a costos millonarios y cuya apertura y mantenimiento otorgamos a empresas de dragado internacionales que ya se han establecido en la región, como es el caso de Martín García y Punta Indio, entre otros.

Pero aún peor, esto se hace para que los buques cada vez más grandes de eslora, manga y con mayor calado, obliguen a los estados a su casi continua adecuación en solera o profundidad, a fin de que unas pocas navieras internacionales accedan con sus mega buques a puertos fluviales. Se podrá decir que esas naves de ultramar pagan peajes, pero ese monto los armadores lo trasladan a los fletes haciendo los mismos mucho más onerosos, pues no seamos tan ingenuos como para creer que las navieras absorben los costos.

¿Hasta cuándo vamos a estar al servicio de intereses foráneos por voluntad propia, haciendo el comercio de la región menos competitivo?

No podemos seguir adaptando el Río de la Plata a las características de los nuevos buques o haciendo más canales para competir entre nosotros, cuando tenemos la oportunidad de complementarnos.

¡Los ríos no se adaptan a los buques, estos deben adecuarse a los mismos!  

No podemos estar cambiando continuamente la geografía con el dragado u otras obras de adecuación o mantenimiento de canales. Pues entonces, volvamos a lo que decía Manuel Belgrano hace más de 200 años, desarrollemos nuestra navegación de cabotaje, que vuelvan a surcar en nuestras aguas buques de bandera y pueblen nuestros ríos y mares y que no necesitan profundidades o nuevos canales para operar porque su calado se lo permite. Aprovechemos para desarrollar nuestra industria naval de reparaciones de buques, pues las naves de cabotaje se reparan en la región.

Esta es la verdadera soberanía! Pues permitiría reactivar una marina mercante y una industria casi desaparecida; empezando por nuestra casa, o sea nuestros buques en nuestras aguas. Paraguay lo hizo, tiene la tercera flota fluvial más grande del mundo, luego de Estados Unidos y China.

¡Que esperamos!

Coincidimos en algo con uno de los expositores, transformemos nuestra logística transnacional en otra nacional, pero seamos inteligentes no basta la geopolítica de la mega obra, hay que complementarla con la geoeconomía, para que los pueblos tengan más empleo, trabajos de calidad, de acuerdo a las bondades naturales de la geografía.

Hay que analizar mejor la cadena de valor logístico en la región, apelando al cabotaje fluvial, oceánico y al transporte multimodal, abriendo las fronteras de toda la cuenca a las obras de interconexión fluvial, férrea o vial, que permitan complementarnos en todos los aspectos logísticos, buscando abatir costos en cada eslabón.

 En el siguiente link se puede acceder a la entrevista en radio Carve 850 : «¿Cómo afectará a Uruguay el canal Magdalena?»

Dra. Silvia Etchebarne Vivian

Dra. Silvia Etchebarne Vivian

Dra. en Derecho y Ciencias Sociales
Miembro de la AUDM
Miembro de la Liga Marítima Uruguay
Master en Logistica y Gestion Portuaria (en tramite)
Post-Grado en Derecho Marítimo (Universidad de Montevideo)
Post Grado en Técnica Tributaria y Tributación Internacional
Curso Sobre Dragado , Bs As. CIP-OEA
Diplomada en Derecho de Seguros (incluye Seguros Maritimos),
doble Titulación, UM y Pontificia  Universidad Católica de Chile.