Operaciones de transferencia BUQUE-BUQUE (STS) : incidentes registrados por contacto 

Introducción

El Club ha experimentado un número creciente de reclamaciones con relación al contacto buque a buque (STS Ship to Ship) durante las transferencias. Algunos de los incidentes han sido bastante serios.

Haciendo un seguimiento de las reclamaciones, parecería que la mayoría de estos casos tuvo lugar en condiciones que pueden haber sido no apropiadas para la actividad. Los factores que pueden haber contribuido son generalmente los siguientes

  • Condiciones meteorológicas adversas como vientos, mar, corrientes fuertes y/o corrientes de mareas. Una vez que elbuque receptor estaba abarloado y al querer largar y separarse con fuerza 8, tuvo daños por contacto. Un número importante de casos se han dado con fuerza 6 o mas

  • Recostado de lado frente a un buque semi hundido y de frente a viento fuerte hizo que ambos buques rolaran 10 grados y golpearse uno a otro

  • Malas comunicaciones y malos entendidos entre los buques

  • Velocidad excesiva al avanzar o al momento que ambos buques se encuentran

  • Velocidad de avance o de retroceso del otro buque al tratar de alejarse mientras se está muy próximo, sin tener en cuenta el factor de transferencia negativa que puede causar la maniobra del buque de ir hacia el lado opuesto al comienzo de la virada

  • Insuficiente cantidad de defensas no apropiadas en tipo y tamaño

  • Insuficiente cantidad de tripulación al momento del amadrinamiento

  • Intentar amadrinarse o un buque madre fondeado del mismo lado del ancla

  • Uso no satisfactorio de remolcadores.

Siempre se debe atracar y desatracar buques de acuerdo al Plan de Operaciones de STS, del Safety Management System (sistema de seguridad) y así como cualquier requerimiento que deba aplicarse según los requerimientos locales, nacionales o de la bandera y la guía establecida según las siguientes publicaciones

  • ICS/CDI/OCIMF/SIGTTO, Guía para la Transferencia de Petróleo, Químicos y Gases Líquidos de Buque a Buque (Ship to Ship Transfer Guide)

  • Manual sobre Polución de Hidrocarburos de IMO (IMO Manual for Oil Pollution), Sección 1 Prevención, Capítulo 6-Ship-to-ship, transferencia de crudo y productos de petróleo en navegación y desatraque

Esta alerta de seguridad resalta los riesgos y las salvaguardas que deben ser consideradas para reducir el posible daño por contacto durante las maniobras de atraque y desatraque en las operaciones de buque a buque

Plan y preparación para operaciones de buque a buque

Las operaciones de buque a buque pueden llevarse a cabo mientras los dos buques están en navegación o cuando uno de los dos estáfondeado. Cuando los dos buques están en navegación, es costumbre que el buque de mayor porte mantenga curso estable y la velocidad constante, generalmente alrededor de 5 nudos, manteniendo el viento y el mar de la amura de babor mientras el buque más pequeño atraca del lado de estribor. Los buques pueden entonces llevar a cabo la transferencia mientras navegan o pueden parar y quedar a la deriva. Condiciones locales muchas veces pueden requerir un arreglo alternativo.

Se debe llevar a cabo una evaluación de riesgo a priori de cualquier transferencia buque a buque. Antes de la operación se debe nominar a una persona encargada de toda la operación (POAC – Person in OverallAdvisory Control)

Las condiciones meteorológicas pueden ser el mayor factor en muchos de los incidentes que se han experimentado, por lo tanto es de suma importancia que la condición meteorológica del momento y pronosticada, mar y condiciones de corrientes sean evaluadas cuidadosamente antes de decidir si se hace o no la operación BaB (STS)

  • Pronostico del tiempo.

  • Ventana meteorológica por el tiempo necesario para completar la operación incluyendo suficiente tiempo de contingencia por cualquier demora que pueda ocurrir.

  • Visibilidad.

  • Dirección, altura y período del mar de fondo y sus efectos en el movimiento de los buques, particularmente si pueden empezar a rolar.

  • Dirección y velocidad del viento.

  • Efecto del viento en buques con francobordos altos.

  • Fuerza y dirección de corrientes y/o mareas.

  • Direcciones relativas de viento, corrientes y/o mareas.

  • Si alguno de los buques está fondeado la posibilidad de mantenerse en las condiciones meteorológicas del momento o pronosticadas.

Las operaciones STS deben llevarse a cabo durante luz de día a menos que los involucrados tengan mucha experiencia en la operación durante la noche.

Personal clave debe portar radios con capacidad de comunicarse de ida y vuelta entre los dos buques en la operación STS.

Defensas

Se deben usar defensas apropiadas para prevenir el contacto durante el atraque y desatraque y para mantener los buques suficientemente protegidos durante la operación.

Defensas primarias entre buques y secundarias para proteger las posibles áreas de contacto durante la operación

Debe estudiarse bien la posición, tipo y cantidad de defensas a utilizar. Dado que las velocidades de los buques pueden ser difíciles de calcular en un ambiente de altamar, debería pensarse en defensas ligeramente más grandes que las comunes que usa el buque para permitir la velocidad de acercamiento y las fuerzas de amure que pueden ser más fuertes que las normales

Al recibir las defensas, y dentro de lo posible, se deben inspeccionar a los efectos de ver si están en buenas condiciones. Asimismo con los cables/cabos de amarre. Por ejemplo las defensas Yokohama están fabricadas con los Standards Internacionales ISO 17357.

Daño muy significante en el ala del Puente, ocurrida cuando este buque estaba largando del buque madre, durante muy mal tiempo.

Abarloar

Ambos buques deben ser estables para la operación. Nada debe proyectarse por sobre la banda del amure.

Si fuera necesario que la operación se llevara a cabo durante la noche, la cubierta principal debe estar bien iluminada así como las defensas. Al colocar las luces se debe tener en cuenta que no deben iluminar directamente hacia el puente del otro buque.

Los motores, propulsores y equipo de navegación de ambos buques deben estar en buenas condiciones operativas y probadas antes del abarloamiento. Ambos buques deben controlar que se pueden comunicarse antes de comenzar la operación. Al fondear se debe esperar que el buque esté en condiciones y si es necesario usar un remolcador, se debe hacer.

Si la maniobra se realiza con un buque fondeado que no es asistido por un remolcador, debe tenerse en cuenta un mayor ángulo de aproximación para el caso que el buque fondeado comience a bornear.

Maniobra de separación

Antes de la partida se debe ingresar dentro del buque todo aquello que está saliendo por la banda.

Todos los motores y equipo de navegación así como las comunicaciones, externas e internas deben probarse de antemano. Solamente se deben separar los buques si todo está funcionando en perfectas condiciones.

La orden de soltar cabos debe coordinarse de antemano como parte del plan de amarre.

Cuando la operación STS finaliza es costumbre que se posicionen los buques de forma que el viento y el mar estén de babor. Los buques entonces se colocan proa al viento para permitir que se puedan separar. No se descartan que condiciones locales requieran acuerdos alternativos.

Traducción libre de SAFETY ALERT del WEST OF ENGLAND P&I CLUB realizada por la Cámara de Surveyors del Uruguay

Publicado en la revista «Rumbo al mar» 2017.

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