Cambios en el transporte marítimo y sus consecuencias para nuestro comercio.

 Capitán Mercante Hector Nuñez

Cambios en el transporte marítimo.

Como se sabe las compañías navieras son muy difíciles de gestionar, las únicas que las superan en menores ROI y mayores riesgos son las compañías aéreas¹.Las navieras tienen un ROI² de 4.9% y una desviación standard / volatilidad (riesgo) de 70.4 comparadas i.e. con LIBOR (6 meses) 8.5% y desviación de 3.9 en el período 1975/2001; la Inflación en dicho período fue de 4.6%.

Las navieras obtienen sus ganancias con los ciclos³ que son difíciles de predecir. Actualmente estamos en un ciclo que tuvo su extremo a la baja en el 2008/2009.

Una disminución importante del volumen de transporte, acentuado por un retorno a la fabricación en casa y el abandono de producir las piezas en el lugar más económico (la era TRUMP ha llegado).

 Las navieras que quedaron luego que el mercado se estabilizó comenzaron una estrategia que podemos reducir en una expresión:” la era de la gran expansión ha terminado” ahora el foco está en la búsqueda del cliente a su casa y la tarea será door to door.

Todos los transportes desde door de embarcador hasta el puerto HUB y desde el puerto HUB de destino hasta el door del destinatario adquieren importancia y un nuevo valor. 

El transporte involucra ahora no solo el movimiento de la mercadería sino todo lo que la mueve: documentación, almacenamiento, fraccionamiento e información. Se transporta la mercadería para que llegue en la cantidad, frecuencia, costo y momento adecuado.

Las navieras están comprando y/o creando en las diferentes regiones compañías logísticas y estas en este momento son casi el 20% del total de las ganancias y esperan superar al transporte oceánico.

Todos los contenedores  de tránsito con esta nueva estrategia son oro en polvo para los puertos pues su pérdida significa entrar en una espiral negativa que puede llegar a encarecer sus cargas con pérdidas importantes para el país al perder el puerto conectividad y quizás convertirse en alimentador de otro puerto competidor.

El valor del flete oceánico es bajo alrededor de 650 dólares el teu Shanghái /Montevideo (se toma Santos como ref.) set/2017 y actualmente está en 1.290 dólares feb/2019 (compárese con los 1.000 dólares de Artigas/Montevideo). Respecto a este aumento ver en sección de medio ambiente una de las razones.

Para obtener este valor tan bajo, las navieras en un mercado cuya competencia es casi perfecta, usaron principalmente una estrategia de economía de escala

La crisis, al barrer gran parte de la oferta de flete, mostró que la economía de escala no era suficiente y que la era de la gran expansión (el crecimiento mundial era tal que se llevaba todo enfoque que no fuera más buques y más grandes) había terminado y que ahora se debía competir y luchar por cada embarcador.

La Importancia y nuevo terreno para las navieras está ahora en la llegada de la carga al puerto oceánico y la entrega de la misma en la puerta del destinatario.

Esto provocó y provoca grandes cambios en el transporte marítimo con acciones individuales de las navieras y “alianzas” entre ellas.

Individualmente la mayoría implementó o está implementando los siguientes cambios:

  1. Mega barcos de 20.000 teus pero no se traspasarán los 25.000 hasta más allá del 2030En un artículo del año anterior mostré las limitaciones estructurales para superar los 15/16 mtrs de calado.

Además la verdadera limitante para seguir aumentando el tamaño es el bajo crecimiento mundial que pasó de 7% a 4% por lo que la época de crecer en base a expansión pura terminó.

     

    2.Transparencia

    del servicio en la tarifa, en su calidad, en las fallas y en su relación con el medio ambiente.

    Tarifa

     Los índices de flete tienen ahora gran credibilidad (auditorías externas) el Shanghái Containerized Freight Index es público y base de cotización.

    Existen otros índices europeos auspiciados por el Baltic Exchange i.e.FBX Global Conteinerque están en el mismo proceso.

    La aplicación del sistema GRI (General RateIncrease o General RateRestoration) por las navieras en el cual los mercados de oferta y demanda son tenidos en cuenta dan transparencia al sistema.

    Calidad

    No solo la transparencia de la tarifa importa, la calidad importará y mucho, se acabó la época del overbooking o del no cumplimiento de los contratos de flete por embarcadores o navieras; esto implica un cambio en las relaciones comerciales y en los contratos que hasta ahora tenían cláusulas casi intocables.

     Usando blockchain Smart contracts se permitirá colaboración digital entre los múltiples actores de del transporte internacional.

    Los importadores/exportadores, corredores aduaneros, aduanas y agencias gubernamentales podrán usar uno de los módulos del Blockchain para su acción, todo ello basado en un documento no repudiable, seguro con un transcurso auditable.

    Debido al uso del BIG DATA y utilizando más de 154 Millones de eventos Maersk/IBM trabajando con más de 12 compañías identificaron casos donde se puede prevenir demoras causados por error en la documentación y/o información importante.

    Uno de los casos por ejemplo demostró que se puede reducir el tiempo de tránsito de un embarque de una línea de empaque a la de producción en 40% con miles de dólares de ahorro en el costo.

    El uso de la tecnología IBM construida en un sistema abierto establecerá una única visión de la transacción sin comprometer detalles privados o confidenciales. Embarcadores, líneas navieras, corredores de flete, puertos, terminales, transporte terrestre, aduanas y prefecturas podrán interactuar en tiempo real accediendo a la data de del embarque y de los documentos incluyendo el acceso a los sensores de temperatura, posición (GPS) y de peso del contenedor.

     Con una mejor información por ejemplo la pregunta: ¿dónde está mi contenedor? se reducirá de 10 pasos y 5 personas a una persona y un paso- Cambiarán las relaciones de los NOVCC y las navieras al tener estas una mayor presencia con los embarcadores.

    Otro ejemplo de cómo cambiará el transporte y solo en cuanto al manejo de la documentación es el sistema que aplicará Maersk :

         

         

        Para nosotros este cambio es de suma importancia pues los tiempos y demoras en el puerto y/o terminal  son un factor decisivo quizás más que la tarifa.

        Tiempo de operación alto debido a bajo rendimiento (terminal no automatizada), demoras (paros, huelgas, detenciones y limitantes a la plena eficiencia y/o en algo menos de 24 x 7 x 365) son inaceptables pues toda la cadena de suministro del área queda afectada por el eslabón débil.

         

        Fallas

        En cuanto a las fallas deben ser comunicado inmediatamente al cliente y repararla i.e. demora por mal tiempo. 

        La pregunta de la naviera deberá ser: ¿cómo afecta a ese cliente en particular y cómo repararlo? y eso para cada cliente.

         Se proporcionará información al minuto de cada contenedor y el embarcador  tendrá acceso a ella directamente (Big Data).

         Medio ambiente

        Las regulaciones y el acuerdo de Paris ponen una limitación a la emisión de carbono al Medio ambiente 9 por parte del transporte marítimo (responsable del 2% de la emisión) y rápidamente irán por emisión cero, lo cual significa olvidarse del combustible fósil.

        La fuerza del viento, la energía fotovoltaica, hidrógeno y gas son vías que ya se están experimentando; lo que es seguro que las mercaderías de nuestro país sufrirán un aumento diferencial con respecto a las de los puertos  del hemisferio norte y/o cercano a los puertos de fabricación y consumo. Australia y Nueva Zelanda tendrán un diferencial a favor con respecto a nosotros

         Una de las medidas que están aplicando para emitir menos carbono es disminuir la velocidad de los buques10 y para compensarlo tratan de recuperarlo en estadía de puerto. (importante para nosotros). 

        «Hay que optimizar la travesía. Es decir, acomodarse a los patrones climáticos y mejorar las comunicaciones para evitar las demoras y la pérdida de tiempo en los puertos con el fin de maximizar la eficiencia de los viajes», le dijo Walmsley a BBC Mundo.

         Además el combustible a usarse deberá tener mínimos contenidos de azufre (de 3,5% a 0,5%) que por supuesto lo encarece al igual que las modificaciones en los buques con un costo importante que lo soportaran las mercancías.

        Actualmente los fletes lo  están pagando de acuerdo a la distancia navegada. Hapag-Lloyd aplica :

           MFR (perTEU) MFR(perteu)= Marine fuel recovery

             

            Nuestras mercaderías que se movilizan desde un puerto del extremo sur tienen un aumento de costo importante tanto por distancia como por cantidad de teus. Maersk, CGM-CMA y ONE ya lo están aplicando.

            El  European Shippers´ Council está reclamando y exigiendo un acuerdo pues objeta el mecanismo de fijación del precio.

            3. Big Data 

            La gestión de la información recibida por los sensores de los buques semiautomáticos o automáticos adquirirá importancia en esta nueva fase. 

            Gestionarán la información para aumentar y mejorar el mercadeo con los clientes; en la nueva visión los clientes tienen una importancia mucho mayor que la que tenía en la  etapa anterior que se cubría con el aumento puro del mercado.

            Esto es relevante para nosotros por la situación de la carga en tránsito.

             4. Automatización de toda la cadena de suministro. Buques y principalmente las terminales deberán para el 2020 estar automatizados o semiautomatizados si quieren mantener el puesto que ocupan en la cadena de suministro.

            Se adjunta lista al 2017 de los puertos/terminales y comienzo de discusión sobre reglas de buques autónomos de OMI:

              OMI/Buques

               

               5.-Nuevos tipos de Combustibles (medio ambiente) 2020 comienzan las reglas de bajo contenido de azufre.

               Las exigencias para emitir menores cantidades de COserán mayores y el gas, hidrógeno, eólico y fotovoltaico serán opciones para poder seguir operando.

              Como vimos en medio ambiente esta nueva situación nos afectará pero lo que no podemos hacer es agravarlo porque le daríamos un diferencial a favor de los puertos cercanos.

              Debemos de alguna forma proveer el nuevo combustible a los buques y además tal como vimos en la nueva óptica de las navieras las cargas en tránsito adquieren una importancia superior y por lo tanto no podemos cometer el error que Don Emilio Cazalá expone en su nota del lunes 18 de febrero del País pues es un harakiri; perderemos conectividad, tal como pasa en el aeropuerto por el combustible.

              Una política que va en el buen camino es la resolución de la ANP de mejor la tarifa a las navieras que mantengan sus números pero claramente no es suficiente.

              El camino va por mayor eficiencia (reducir costos y estadía en puerto), mayor predictibilidad (menores riesgos de pérdida de tiempos y aumentos en las tarifas), mayor transparencia (tarifas, servicio y fallos del servicio).

              6.- Alianzas tienen como fin reducir costos, aumentar frecuencias y mejorar el diseño de la red de suministro. 

              Este diseño implica casi un monopolio para las navieras de las tres alianzas del transporte marítimo oceánico internacional. 

              El diseño del sistema eficiente según los expertos sería:13

              • Global
              • Red del Sistema sería un cinturón E/W ecuatorial alrededor del globo 
              • Nodos de conexión N/S en diferentes puntos del cinturón 

              Sin embargo lo que está ocurriendo es que las navieras unen pares de puertos y dentro de las alianzas se han repartido los pares de puertos.

              Es decir los que tocan una naviera de la alianza no lo toca otra de la misma alianza o se turnan los call.

              Lo expuesto por algunos expertos arriba en parte no se cumple.

              La situación mostrada en el 2006 luego de la crisis del 2008 se mantuvo y lo nuevo fue la división entre las compañías.

              Esto muestra que se prioriza al cliente evitando un tiempo de tránsito mayor .

              Adjuntamos las principales pares del 2006, actualmente no hay muchos cambios y están tratando de disminuir los puertos hub en los extremos pasando de 5 en 1986 a 3 en el presente. 

               

              Resumen

              Todos los cambios convergen hacia una mayor preocupación por el cliente y los puertos deben priorizar aumentar los containers que embarquen .Los cautivos le son dados a ese puerto así que la competencia está por los tránsitos.

              En nuestro caso con más razón pues las economías que aumentan los tránsitos son mayores que la nuestra y por ende el crecimiento de los tránsitos deberá ser mayor al crecimiento de los propios y el desfasaje debe ser cada vez mayor.

              ¿Cuáles son nuestros deberes?

              Puerto/Terminales 

              Deberán automatizarse, evitar cualquier detención pues en esta nueva etapa si se está luchando para salvar el día de retraso, cualquier puerto que tenga huelgas, paros, trabajos que no sea a full será evitado pues causan daños importantes a clientes que no pertenecen al puerto y por lo tanto en la nueva concepción son no confiables.

              Capacidad extra para manejar emergencias, costos bajos previsibles, mínimos trámites, concentrador de feeder – no dispersar el feeder por todo el puerto y costos de energía mínimos.

              Estas afirmaciones surgen por el talante con que van los cambios en el transporte los cuales son evidentes.

              Pero ¿cómo realizarlos? y si bien las afirmaciones creo que no son discutibles el cómo que propongo si lo es.

              Para semi – automatizarse se necesita una terminal y la única en Montevideo es TCP, por lo tanto es en conjunto con TCP que debemos proyectar por lo que sugiero:

              Avanzar en el proyecto antiguo de TCP basado en:

              1. Un muelle de 750 metros desde escala a escollera Sarandí
              2. Profundidad del muelle 18 metros al menos (al estar un poco expuesto debe asegurarse contra una cierta altura de ola- debe estudiarse)
              3. 6 o más grúas gantries .
              4. Toda la terminal debe asegurar una producción de 40 containers grúa hora y no en forma esporádica sino en promedio anual.

              Por supuesto el acceso/ almacenamiento deberá ser acorde a esa producción lo que significa feeders/camiones/tren con acceso fluido (200 contenedores por hora )

              Gantries ideal 8 (cuatro por buque de 23 filas de contenedores, 2 frentes de atraque para buques grandes15/16 metros de calado, 2 frentes para feeders con gantries de menor alcance. 

              • Transparencia en las tarifas tanto públicas como privadas, certeza en las mismas y variación con aviso previo de al menos tres meses para permitir que se puedan hacer acuerdos  de fletes con las navieras por los freightforwarders evitando el GRI.
              • Disminuir al máximolos costos de transporte interno y de los feeders, se puede usar el sistema de las navieras (concentración de carga en terminales internas y luego enviarlas en lote) i.e. Un ferrocarril con una línea central y los camiones solo recorren una mínima distancia hacia esa terminal puede ser una solución. Ferrocarriles eléctricos y un aumento del fluvial pueden ser vías adecuadas. 

              La Unión Europea busca con insistencia un acuerdo de transporte marítimo con el Mercosur, Acuerdo Marítimo Bilateral Argentina Brasil y la Hidrovía Paraná Paraguay, y no resulta extraño considerar que la presión la imponen las grandes empresas de porta contenedores europeas que no tienen competencia local. Pero hasta el momento los gobiernos de Sudamérica prefieren mantenerse en el mercado internacional spot (baja tarifa de flete) y en el regional con su excesivamente caro cabotaje feeder. 15   

              • Volver al 24x7x365 anulando todas las perforaciones.
              •  Evitar costos que no correspondan a un servicio.
              • No boicotear la terminal permitiendo servicios a un costo subvencionado.
              • Nuestro patio trasero debe ser todo el sur al paralelo 35° S incluyendo las Falklands, Argentina atlántica y todo lo que venga desde Cabo de Hornos.
              • Todo el Paraná debe ser peleado palmo a palmo.
              • El sur de Brasil por ferrocarril debe ser un objetivo 
              • Bolivia otro
              • El río Uruguay otro.

               Combustible

              Aquí es urgente reparar lo que estamos haciendo mal (ver artículo de Emilio Cazalá) e implementar un sistema de bunkers competitivo.

                  1ROI return in investement.
                  2 Cufley pag 408-9
                  3 www.maritime-executive.com/article/cma-streghthens-grip-on–ceva-logistic
                  4VerShangai containerized freight rate
                  5 http://www.visionmaritima.com.uy/noticias/logistica-noticias/100-dias-la-pesca-del-surubi-ya-se-
                  inscribieron-mas-600-equipos-2/
                  6 Art. Liga Marítima anterior
                  7 http://www.oceancms.net/novedades/2017/12/15/gri-navieras/
                  8http://www.maritime-executive.com/article/maersk-s-bñockchain solution -ready -set-go
                  9 https://www.swissinfo.ch/spa/afp/acuerdo-mundial-para-reducir-50–emisiones-de-co2-del-transporte-
                  mar%C3%ADtimo/44045602
                  10 https://www.mundomaritimo.cl/noticias/industria-naviera-reduce-velocidad-de-los-buques
                  11http://www.maritime-executive.com/AUTHOR/marex
                  12 http://www.visionmaritima.com.uy/noticias/puertos-comerciales-noticias/puerto-montevideo-toma-una-
                  medida-contrarrestar-politica-macri/
                  13Imágenes del “Maritime Logistic” Dong-Wook Song Photos M. Panayides.
                  14http://www.oceancms.net/novedades/2017/12/15/gri-navieras/
                  15 http://www.oceancms.net/novedades/2017/12/15/gri-navieras/

                  Capitán Mercante Héctor Núñez

                  Capitán Mercante Héctor Núñez

                  Perito Naval
                  Licenciado en Sistemas Náuticos
                  Socio Fundador y Vicepresidente de la Comisión Directiva

                  1966 Piloto de la Marina Mercante Escuela Naval-1968 Piloto de 2da. Categoría P.N.N.
                  1970 Piloto de 1era. Categoría P.N.N.- 1976 Capitán de la Marina Mercante Escuela Naval.- 1990
                  Práctico del Puerto de Montevideo -2015 Perito Naval – 2015 Licenciado en Sistemas Naúticos –
                  1966- 1978 oficial de la marina mercante en diferentes buques de bandera nacional y extranjera con
                  más de 400.000 millas navegadas.- 1978 – 1990 Capitán – Superintendente de Montemar S.A. .-Con
                  16 buques en servicio liners en 3 rutas comerciales y una magnitud de flota de 40.000
                  contenedores.-Durante su gestión planificó y ejecutó diversas operaciones:
                  1-Planificación y ejecución de la primera entrada al puerto de La Paloma del 1er buque de carga de
                  ultramar 2- Transporte de 1era gantry crane del Pto de Montevideo 3- Conversión del 1er buque de
                  bandera nacional totalmente frigorífico 4-Operación del 1er. Buque porta contenedores Uruguayo. 5-
                  Planificación de playa privada de contenedores en Montevideo.
                  1986 – 1987 Realiza Peritajes para West of England.- ( P& I )- 1986 – 1987 Realiza Peritajes para
                  West of England.- ( P& I ) – 1986 – 1988 Profesor en la Escuela Naval – Transporte Marítimo.- 1990 –
                  1996 Jefe de consultoría de operaciones de Montemar S.A.- 1990 – 2015 Práctico del Puerto de
                  Montevideo.-2015 – 2019 Jefe División Marina Mercante Escuela Naval- 2015 – 2019 Profesor
                  Maniobra de buques Escuela Naval.