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HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ Y EL PUERTO DE MONTEVIDEO VISTO POR UN USUARIO

 

Ing. Emilio Ohno

Vocal de la Comisión Directiva Liga Marítima

CUENCA DEL PLATA – UN POCO DE HISTORIA

  •  La Cuenca del Plata está compuesto por los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y el Río de la Plata
  • Estos ríos han sido navegados desde tiempos históricos, primero por las comunidades aborígenes y luego por los conquistadores españoles.
  • En 1969, los 5 países que comparten el sistema fluvial HPP, firmaron en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata
  • Tiene una superficie de 3.170.000 km2, equivalente al 17% de América del Sur
  • Es la segunda mayor después de la Cuenca Amazónica, albergando aproximadamente 100 millones de habitantes.

 

 

ANTECEDENTES DE LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ

  •  En 1988, en Santa Cruz de la Sierra se aprobó la Resolución N°210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná
  • En 1989, por resolución N°239 se crea el Comité Intergubernamental de la HPP(CIH) asignándoles las siguientes funciones:
  1. Identificar proyectos puntuales
  2. Determinar las prioridades de las obras y proyectos
  3. Estudiar la compatibilidad de la legislación aplicada a los países de la Cuenca del Plata y producir las recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento del proyecto
  • Así Se le da puntapié inicial a la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira), compuesto por el Río Paraguay, Paraná inferior y 5 km del Río Uruguay, hasta Nueva Palmira.

     

     

    HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ

    •  Dentro del Tratado de la Cuenca del Plata firmado en 1969, nace el programa Hidrovía Paraguay-Paraná, con el fin de optimizar este corredor natural de transporte fluvial.
    • Es uno de los instrumentos más importantes de integración física suscriptos por los países de la región.
    • El sistema fluvial longitudinal comprende los ríos Paraguay y Paraná, tiene una longitud de 442 km, desde Cáceres hasta Nueva Palmira.
    • Abarca una superficie de 1.750.000 km2, con una población de alrededor de 17 millones de habitantes.
    • Por su morfología, los ríos que componen la HPP, constituye una vía navegable natural, con una inclinación de 2,5 cm/km y una velocidad de corriente de 4km/hora en promedio.
    • A grandes rasgos, se puede decir que al norte de Asunción se navega con 2,10 m (7 pies) y al sur de Asunción se navega con 3,95 m (13 pies) de calado.

     

    TRAMOS DE LA HPP EN FUNCIÓN DE   LAS PROFUNDIDADES Y LOS CALADOS ADMISIBLES

       

       UN CONVOY DE BARCAZAS EMPUJADAS POR REMOLCADOR, TRANSPORTA 60.000 TON

        TRAMOS DE LA HPP EN FUNCIÓN DE LAS DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS DEL TREN DE BARCAZAS

         

        PUERTOS EN LA HPP

        •  A lo largo del curso de la HPP existen 110 puertos, siendo el 20% públicos y el restante 80% privados.
        • Argentina posee 48 instalaciones portuarias, Brasil 11 puertos, Bolivia 4 puertos, Paraguay dispone de 46 instalaciones portuarias y Uruguay uno.
        • Argentina detenta el sistema portuario organizado y de fácil acceso, Paraguay ha realizado grandes esfuerzos de inversiones en infraestructura portuaria en los últimos años pero Bolivia y Brasil presentan, aún una muy baja infraestructura portuaria en la HPP.
        • Nueva Palmira por muchos años tuvo la exclusividad del tránsito de la soja Paraguaya, debido fundamentalmente a que la Aduana Argentina aplicaba multas a los sobrantes o faltantes por peso de los graneles un tránsito desde el Paraguay. En el año 2009, se promulgó un Decreto Argentino que autoriza un margen del 4% de mermas o incrementos de los graneles en tránsitos.
        • Hoy los puertos Argentinos del Gran Rosario, acaparan mayoritariamente la carga de graneles de exportación Paraguaya.

        CPTCP (Comité Permanente del Transporte de la Cuenca del Plata)

        • Durante el largo proceso de la discusión del programa HPP, los USUARIOS privados reunidos en la CPTCP, acompañaron cada reunión de la CIH, para hacer conocer las necesidades del transporte fluvial.
        • Los temas principales de los pedidos de los usuarios eran:
        • Mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial hasta alcanzar la utilización las 24 horas de los 365 días del año.
        • Poder adaptar y redimensionar la flota a las condiciones del río
        • Mejorar la infraestructura de los puertos emplazados a lo largo de la vía navegable.
        • Armonizar la legislación aplicada en los países que conforman la HPP
        • Bandera única en la HPP
        • Embarque de tripulación de cualquiera de los países signatarios en los buques de la HPP.

          TRANSPORTE POR BARCAZAS

          •  El transporte por barcazas es el más competitivo para el transporte de bienes a grandes volúmenes a grandes distancias
          • La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de este sistema con relación a los buques convencionales
          • Todo el tratado del proyecto HPP se ha desarrollado básicamente para el transporte de convoyes de empuje, es decir remolcador con barcazas.
          • Los países signatarios del Tratado de la HPP, han realizado ingentes esfuerzos para aumentar la profundidad del río, y mejorar el calado de las embarcaciones, pero esto no ha sido posible mejorar.
          • Es así como las barcazas han aumentado en eslora y manga, pero mantienen un calado máximo de operación de no más de 3 metros.
          • Paraguay cuenta actualmente con la tercera flota mundial de transporte fluvial, con más de 2500 embarcaciones.
          • Argentina ha sufrido una merma muy importante de su flota, la razón básicamente por razones laborales y falta de incentivos fiscales.
          • Bolivia cuenta con un poco más de 100 unidades
          • Brasil tiene 123 unidades, debido a los altos costos en incorporar a esa bandera, comparada con Paraguay.
          • Uruguay prácticamente no tiene presencia en la HPP.

           

           CONVOY DE BARCAZAS Y REMOLCADOR

           

          QUÉ PASÓ CON EL ACUERDO?

          •  El Acuerdo ya tiene 30 años de vigencia, y poco se ha logrado avanzar a lo que su objeto se refiere,”facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial y longitudinal… mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca al desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones… (Art. 1)
          • En cuanto a la gestión de un marco normativo común, pese a que la CIH, órgano político del programa HPP, ha conseguido elaborar 14 Reglamentos, no están vigentes en el ámbito de la Hidrovía porque Argentina y Paraguay no lo han incorporado a su ordenamiento jurídico.
          • BRASIL por sí aplica algunos de los reglamentos en sus aguas jurisdiccionales.
          • ARGENTINA y en cierto modo, PARAGUAY, priorizan su legislación interna.
          • BOLIVIA y URUGUAY reclaman a estos dos últimos la falta de internalización de los Reglamentos, porque los mantienen al margen de las facilidades enunciadas.
          • En consecuencia, el Acuerdo, que tiene una finalidad integradora, se ha venido convirtiendo en un instrumento más de la burocracia regional.

           PUERTO DE MONTEVIDEO

          •  Hay un antes y después en el puerto de Montevideo a partir de 1992, con la aprobación de la Ley N°16.246 la llamada Ley de Puertos, aprobada en la Presidencia de la ANP del Ing. Álvarez Mazza.
          • Un puerto inoperante antes de la Ley de Puertos, y un puerto que encaró una muy importante mejora de los servicios portuarios, después de la vigencia de la Ley.
          • Esta modificación legislativa, ha permitido una modernización de todos los servicios portuarios, desreglando la actividad portuaria, ofreciendo un centro de servicios y de logística con capacidad de competir dentro del área geográfica en que se encuentra.
          • El puerto de Montevideo no está incluido por el Tratado de la HPP
          • Al puerto de Montevideo sólo se puede llegar con buques autopropulsados o barcazas oceánicas con remolque de altura. No es navegable por empuje.
          • Actualmente el puerto de Montevideo recibe contenedores de exportación e importación Paraguaya, con circulación de mercadería con depósitos privados que poseen capacidad para cumplir con las operaciones que las habilita el régimen de Puerto Libre.

           PUERTO DE BUENOS AIRES VS. MONTEVIDEO

          •  El puerto de Buenos Aires y Montevideo, compiten formalmente con las cargas de contenedores en tránsito de Paraguay
          • Algunas exigencias y restricciones aduaneras de la Argentina, gradualmente volcó los tránsitos de los contenedores a Montevideo
          • En el año 2017, por una pésima gestión de los operadores privados concesionarios de la ANP, provocó demoras muy importantes en la descarga y carga de la carga Paraguaya, por lo que la misma se desplazó rápidamente al puerto de Buenos Aires.
          • La carga de tránsito de Paraguay de contenedores, hoy se puede decir que está compartido con un 70% por Buenos Aires y un 30% por Montevideo.
          • Montevideo todavía mantiene la ventaja de tener un calado mayor que Buenos Aires.
          • Pero… Argentina está desarrollando una política portuaria y logística muy amplia, con grandes cambios en el puerto de Buenos Aires a licitarse en el 2020.

           USO DE LA HIDROVÍA

          •  Desde el Gran Rosario hasta el Océano Atlántico, transitan casi 4500 buques al año. Esto quiere decir, que pasan en promedio un buque cada 2 horas, durante los 365 días del año.
          • En el 2017, la suma de contenedores movilizados en las terminales de Buenos Aires, más Rosario y Zárate ascendieron a 1.533.000 TEUs
          • Por el Río Paraná, hasta Escobar arribaron en el 2017 el 60% de los buques metaneros con gas natural licuado. En total 41 buques.
          • Se movilizan anualmente más de 600.000 vehículos en importación y exportación de la Argentina.
          • Al puerto de Buenos Aires han recalado en el Ciclo 2015-2016 102 cruceros.
              Extraído de: conferencia en Liga Marítima Uruguaya el 6 de  noviembre de 2018.
            Ing. Emilio Ohno

            Ing. Emilio Ohno

            Vocal de la Comisión Directiva Liga Marítima

            Estudios terciarios: UDELAR – FACULTAD DE AGRONOMÍA – Título: Ingeniero Agrónomo – Orientación Agrícola Ganadera

            Otros estudios y seminarios

            • 1986 – Curso “Principios de Economía y Administración Naviera – Teoría y Práctica de Fletamentos” (Fundación Argentina de Estudios Marítimos) – Buenos Aires
            • 1993- “Jornada Laboral Marítima” – Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo – Montevideo
            • 1994 – “Coloquio sobre Fletamentos” – (UNCTAD/BIMCO) – Santiago de Chile
            • 1995 – “Seminario taller para Potenciales Operadores de Transporte Multimodal” – (TRAINMAR/UNCTAD) Centro TRAIMAR – Chile
            • 1995 – Curso “Desafío de los Puertos de tercera generación en América Latina” – (ANP/Centro de Navegación) – Centro TRAIMAR Uruguay (UNCTAD)
            • 1996 – Curso “Prevención de Fraude Documentario en el Transporte Marítimo” (ANP/CN) – Centro TRAIMAR Uruguay (UNCTAD)

            Experiencia laboral

            • 1977 – 1980 Embajada de Japón en el Uruguay – Asistente en el Departamento Cultural.
            • 1980 – 1982 Kambara (Uruguay) S.A. – Encargado de producción agrícola ganadera. Co redactor del Proyecto arrocero con créditos del BID.
            • 1982 – 1985 Kambara (Paraguay) S.A. – Director Gerente como armador de buques fluviales y agente marítimo en el puerto de Asunción.
            • 1985-1990 Kambara (Uruguay) S.A. – Director Gerente General – Astillero y Producción agropecuaria
            • 1985 – 1991 DANOLUZ S.A. – Presidente – Agente Marítimos en el puerto de Montevideo.
            • 1987 – 1990 Los Cipreses S.A. (BUQUEBUS) – Director en representación de los accionistas japoneses.
            • 1991 – 2011 RAYMAR S.A. – Marítima Atlántica – Presidente – Agencia marítima en el puerto de Montevideo.
            • 2004 – 2006 CMSU S.A. Sucursal Uruguay – Gerente – Transporte Fluvial de Cargas.
            • 2012 – 2014 ASTILLERO TSUNEISHI PARAGUAY S.A. – Gerente Comercial.
            • Marzo a Noviembre 2014 – Consultor comercial de GL SOUTH AMERICA S.A. – empresa del grupo japonés TSUNEISHI
            • 2015 – 2016 – RIO PARANÁ NAVEGACIÓN S.A. – Asesor comercial – Empresa Paraguaya de transporte fluvial de contenedores del grupo holandés CONCORDIA.
            • Actualmente consultor/asesor externo de GlocalJapan del grupo Tsuneishi.

            Otras actividades en asociaciones profesionales

            • Ex Director titular de la Cámara de Transporte Fluvial en el Uruguay
            • Ex Director de la Cámara de Comercio Uruguayo Paraguayo
            • Ex Director de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo
            • Ex Director del Instituto San Fernando de Estudios Marítimos y Fluviales
            • Ex Director de la Liga Marítima Uruguay
            • Ex miembro de la Cámara de la Industria Naval (CINAVAL) del Paraguay