Liga Marítima Uruguaya

Alocuciones 31 de mayo 2012

Amenaza de asalto por parte de piratas en el Golfo de “Aden” Noviembre de 1992

Señor Socio CN(R) Carlos Traverso

En el mes de noviembre del año 1992 el B/T “Presidente Rivera” con una capacidad de carga de 600. 000 Barriles de petróleo fue mandatado por su Charteador, la ANCAP a dirigirse al puerto petrolero de “RAS Shukeir “, terminal de carga en Egipto, ubicada cruzando el “Mar Rojo “ y a pocas millas del ingreso al “Golfo de Suez” a fin de cargar un completo de petróleo.

El suscrito se desempeñaba abordo como 1er Oficial de Carga y Cubierta, siendo Comandante el C/N(R) Juan Carlos Marquez.

Los hechos que serán relatados a continuación se desarrollaron mientras el buque se encontraba navegando rumbo al Terminal Marítimo de RAS Shukeir en Egipto, distante unas 5700 MN

A pocos días de zarpar del Puerto de Montevideo el buque Presidente Rivera puso rumbo al Cabo de Buena Esperanza ubicado al sur de África, para recalar cayendo a babor y navegando entre la isla de Madagascar y África dirigirse al Golfo de Adén

Durante el cruce del Océano atlántico (una singladura aproximada a los 10/12 días de navegación), se comienzan a recibir comunicaciones referidas a la posible presencia de piratas en las zonas próximas al cuerno de África, Golfo de Adén y alrededores, destacándose que eran hechos no fehacientemente confirmados.

Así mismo se solicitaba a los Armadores y Capitanes tener precaución en razón de haberse recibido denuncias de piratería, las que se informaban como hechos aislados y de reciente y esporádica aparición.

Se avisaba que los mismos demostraban mucha agresividad y había relatos que indicaban que podrían estar fuertemente armados, por lo que sugerían navegar en esas zonas con atención.

Toda aquella información que habíamos recibido y tomado con cierta extrañeza, nos permitiría actuar durante los hechos por ocurrir con la máxima precaución posible.

El Golfo de Adén es un espacio de agua de unos 170 MN de ancho por unas 420 millas de largo, es una zona de paso obligado para cerca del 30% de los buques Petroleros enviados a cargar a los puertos del Mar Rojo y Golfo de Suez. Las naciones que lo rodean son Somalia y Yemen.

Es así que a poco de producirse el ingreso al Golfo de ADEN se recibe en el Puente de navegación una llamada por Canal 16 (canal de llamada y emergencia) de uso habitual en el ambiente marítimo.

La misma era una comunicación solicitando apoyo por parte de una embarcación en problemas. Como no podía ser de otra manera la solidaridad del marino ante una situación de peligro de un similar nos puso en alerta inmediata.

El Oficial de guardia en el Puente fue el primero que atendió la llamada, solicitando pasar a otro canal a fin de informarse de lo que ocurría. Simultáneamente a lo que avisaba de la situación al Comandante continuaba en comunicación con la embarcación.

Hablando en un inglés básico, pues el que llamaba lo tenía, se nos informa que se habían quedado sin máquinas hacía ya más de 2 días, que habían intentado repararlas, pero que no tenían algunas herramientas y para ello solicitaban el apoyo de un mecánico y las herramientas necesarias.

Se les preguntó qué tipo de embarcación eran, hacia donde se dirigían, y si tenían alguna posibilidad de moverse por sus propios medios.

La respuesta demorada, fue que poseían un equipo de comunicación de corto alcance, que eran un buque tipo ferry y que transportaban a 150 personas, muchas mujeres y niños habiéndose quedado sin agua y alimentos, que la situación era muy crítica y que llevaban cerca de 3 días al garete. Por esa razón nos solicitaban, alimentos, agua, un médico y el apoyo de un mecánico para intentar solucionar el problema de máquinas.

Inicialmente se le respondió que íbamos a estudiar la situación y nos comunicaríamos con ellos a la brevedad.

Cabe puntualizar que la embarcación se encontraba a unas 7 millas de distancia, por lo que no se podía distinguir la real situación de la misma por lo que el Comandante del petrolero dispuso bajar máquinas a mínima velocidad sin efectuar cambio de combustible.

Es en estas circunstancias que el Señor Comandante se reúne con el 1ere Oficial de Carga, en este caso, el suscrito, a los efectos de conversar sobre la situación y cómo encararla. Inmediatamente y luego de unos intercambios de opinión y tomando en consideración los avisos de la presencia de Piratas en el Golfo de Adén se decide tratar de ayudar a la embarcación, pero simultáneamente implementar un dispositivo de defensa pasiva en cubierta, considerando los informes recibidos de Piratería.

El dispositivo pensado consistía:

1.- El despliegue del máximo de personal disponible en la banda de Estribor (que sería la de aproximación) de acuerdo a lo planeado.

Dicho personal estaría vestido con casco de seguridad, hachas de las disponibles para situaciones de emergencia, porrones de CO2, y se habilitarían con operadores los 3 cañones principales de lucha contra incendio en cubierta (el chorro de agua de los mismos tiene un alcance de entre 30 a 35 metros) y de golpear a una persona fácilmente la fuerza lo tiraría al piso.

El despliegue implicaba a unos 20 tripulantes y Oficiales, previéndose que el mismo se haría visible a la orden del Comandante considerándose lo más conveniente su despliegue a último momento para no dejarle tiempo de reacción a la otra parte. Factor sorpresa que se dice.

2.- Se desplegaría un oficial a proa con personal para coordinar la maniobra de amarre de ser necesario.

3.- El Comandante junto al 1er Oficial permanecerían en el puente para coordinar todo el Operativo. Cabe agregar que el buque disponía de una pistola 9 mm con 3 cargadores, la cual se le entregó al Oficial de Carga por ser el más experto en su uso.

En este estado de decisión se le comunicó al barco (un especie de Zampan de unos 30 a 35 metros de eslora) , casco de madera y arboladura semejante a la que se uso en el barco de la película “Piratas del Caribe) que nos aproximaríamos para encontrarnos sobre proa a estribor , por lo que navegaríamos a su encuentro a los efectos de apoyarlos .

El Departamento de Máquinas comenzó la maniobra de bajada de velocidad con el cambio de combustible de Fuel Oil a Gas oil, mientras en el Puente se disponía un rumbo de aproximación. Como confirmación extra se entabló una nueva comunicación por radio con la embarcación a fin de verificar si aún continuaban los problemas de máquinas, respondiéndonos que así era, y que nos esperaban.

En estas circunstancias nos fuimos acercando a la embarcación y mientras lo hacíamos escudriñábamos con los binoculares todo detalle de ella, llamándonos la atención que no veíamos a casi nadie en cubierta mas si se suponía que llevaba tantos pasajeros y en situación casi desesperada.

Cuando teníamos a la embarcación a unos 400 a 500 metros por la amura de estribor, el Señor Comandante dio la orden de desplegar el dispositivo planificado sobre cubierta, inmediatamente desde la sala de máquinas se encendieron las bombas de Incendio y el personal dispuesto con equipamiento de incendio salió de su lugar de espera raudamente, desplegándose sobre la banda de estribor cubriendo un espacio desde la mitad del buque hacia la proa.

Casi inmediatamente comprobamos con estupor, pero con tranquilidad , que el Zampan echaba una fuerte bocanada humo por la chimenea delatando que había arrancado su motor de propulsión , inmediatamente a lo que la embarcación sin comunicarse ni dar otro tipo de señal comenzó a alejarse rápidamente de nuestra posición.

Sin lugar a dudas las medidas que se tomaron a bordo con el dispositivo desplegado fueron vistas por los, ahora si “PIRATAS” y apreciando lo intimidatorio del mismo decidieron su rápido retiro de la escena.

Los vítores por parte de la tripulación y un ambiente más distendido se dejaron traslucir inmediatamente.

Por nuestra parte comunicamos lo sucedido a las autoridades correspondientes enviando las fotos que se tomaron de la embarcación y un relato de lo sucedido.

Como parte de la información del tema les comento que en el año 1992 se creó la RECAAP (siglas en inglés) que significan “Acuerdo de Cooperación Regional Sobre Piratería”. Dicha organización comenzó a recopilar datos sobre las mencionadas actividades a mediados de ese año 1992, por lo que podemos asumir que el hecho relatado fue uno de los primeros en ocurrir y posiblemente también de los registrados.

Como corolario podemos afirmar que nunca está de más atender las informaciones atinentes a la seguridad por mas tontas o ridícula que pueda considerarse la misma.