Liga Marítima Uruguaya

Conferencias 2012 21 marzo 2012

“Corredor Bioceánico e Infraestructura Portuaria en el Cono Sur”

Señor Socio Ingeniero don Eduardo Álvarez Mazza

Buenas tardes. Para mí representa un gran honor y quiero en primer lugar agradecer al Presidente y a la Comisión Directiva de la Liga Marítima, por haberme cursado esta invitación, para disertar sobre un tema que me interesa mucho.

Esta imagen que muestro se refiere simplemente a la metodología de la presentación, la cual se basa en estudios académicos, de Prospectiva Tecnológica - de Transporte y Logística, que hicimos en la Facultad de Ingeniería de la  Universidad de Montevideo en el año 2001, el Observatorio que se hizo de ese proyecto de  prospectiva tecnológica 5 años después en el 2006, y una encuesta Delphi, que es una encuesta especializada con gente del sector donde participaron 80 expertos. Luego hubo que actualizar esos estudios y los proyectos presentados.

El índice de la presentación tiene tres grandes capítulos que son: “los corredores bioceánicos”, que no es uno solo sino que hay varios, “la infraestructura portuaria de la región”  y luego el capítulo de “visión estratégica de un puerto de aguas profundas en el Uruguay”.

Corredor bioceánico

El objetivo general del corredor bioceánico es conectar el Océano Pacífico con el Atlántico, y a la inversa, el Atlántico con el Pacífico, pasando por una cantidad de territorios económicos donde se encuentran los objetivos específicos.
El objetivo general que está dentro de los tratados de ALADI, dentro del ALCA, dentro del MERCOSUR + Chile, dentro de todos los Tratados Internacionales y especialmente en los estudios desarrollado por I.I.R.S.A. que es un Instituto para la Integración Regional Sudamericana, que está integrado por los Ministros de Obras Públicas de todos los gobiernos y entonces de ahí, surge el objetivo principal; el fin del proyecto: “un corredor bioceánico para integrar y desarrollar la región”.   

Como objetivos específicos tenemos: la promoción de la integración, la optimización de las economías de la subregión, o sea, dentro de la subregión tenemos centros de producción y centros de consumo, es decir, tenemos personas que está dentro del sector consumo, dentro de la producción y por eso hay que optimizar esas economías, favoreciendo la complementaridad de los sistemas, estimulando la sana competencia y utilizo la palabra “sana” porque hay mucha  gente que le tiene un poco de temor a la competencia y nosotros tenemos que estimular la competencia, pero tiene que ser sana, proveyendo la eficiencia de todo el Corredor y logrando la seguridad del transporte terrestre.

Se supone que cuando uno dice terrestre piensa en carreteras, pero también en ferrocarril y es  también en vías fluviales. Entonces el objetivo principal es optimizar la eficiencia del transporte.

Me disculpo con ustedes porque yo aplico algunos conceptos teóricos, como la regla de los tres dedos de la mano izquierda que significa en este caso: la optimización de los ejes de integración y desarrollo y la disminución de costo de transporte multimodal. Existe un proyecto “Modal System” en Brasil al  año 2015,  que es muy interesante, hay una relación del costo en dólares por tonelada- kilómetro transportada y en ella encontramos que el transporte carretero es  mucho mas caro que el transporte ferroviario y el cual es mucho mas caro que el transporte fluvial. Estos son los tres ejes que les decía.

Como se ve en esta grafica (muestra proyección) habla del año 2000 y 2015 con 15 años  de proyección, es un trabajo de prospectiva que hicieron en CEPAL tomando el proyecto de Brasil.

El sueño de todo planificador de transporte, para lograr la eficiencia: es bajar el camión, subir la barcaza y subir el ferrocarril, y eso es posible lograrlo siempre y cuando controlemos también el medio ambiente y el impacto social.

¿Cuál es la estrategia que hay que seguir para eliminar sobrecostos? Hay sobrecostos, externalidades que a veces pasan inadvertidas y para los cuales  no se toman las medidas adecuadas.
Eliminar los estrangulamientos físicos, fíjense que hay especificaciones de carreteras y trochas que estrangulan la circulación.
Tiempos muertos por control fronterizo: Aduanas, migraciones, controles sanitarios. Las Aduanas se supone que funcionan cada vez mejor, migraciones es lentísimo y los controles sanitarios hacen que de repente un camión se quede seis días en la frontera porque  alguien cree por ejemplo que el cereal tiene un hongo. Está todo registrado estadísticamente y se observa  que aumentan los costos. Tiempo perdido por factores climáticos. El complejo Cristo Redentor es la comunicación  mas importante de todos los corredores que hay entre Argentina y Chile. En la época de nieve se interrumpe el servicio y hoy no pueden pasar por ese corredor mas de  7:000.000  de toneladas por año.
Los operativos que se generan son de altos costos de transbordo, almacenamiento y de combustible, porque no hay adecuados puertos secos en el interior.
Otra externalidad que se debe eliminar es derivada de los camiones de 45 toneladas de carga máxima, nosotros siempre escuchamos a las autoridades que insisten en las 45 toneladas y que los puentes y las carreteras están hechos para esa carga,  pero vemos que nuestros vecinos, se manejan con camiones de 74 y 75 toneladas en determinadas zonas. No es un problema de sobrecarga, no es un problema de dimensión en la carretera, no es un problema del que viene atrás que no puede pasar, sino que en carreteras y puentes determinados, en horarios especiales, se podrían utilizar esas unidades.
Eso es una limitación y genera estrangulamiento, sin lugar a dudas.

Pasamos a ver ahora la región para ver dónde está el Corredor, porque yo tengo que mostrarles que es el Corredor bioceánico o los Corredores bioceánicos.

En la lámina de la izquierda (muestra proyección) están las Cuencas: la Cuenca del Río de la Plata, la Cuenca del Amazonas y la Cuenca del Orinoco, esas zonas son lo mas rico que tiene América, ustedes saben que existen exploradores que han viajado desde el Río de la Plata hasta el Caribe por esas Cuencas, navegando en pequeñas chalanas y solamente realizando por tierra, unos pocos kilómetros en algún camión - tractor. En la imagen de la derecha tenemos una clara idea de lo que es la infraestructura de transporte, que hay en esta zona y resulta interesante compararlas con las demás áreas.

 Tenemos hidrovías fluviales y marítimas, transporte vial y ferroviario, transporte  aéreo, corredores subregionales, bioceánicos y transporte multimodal.    

Ahora vamos a ver que es lo que mueve las cargas, los camiones los mueven las cargas, los ferrocarriles los mueven las cargas, las barcazas las mueven las cargas, y las cargas son esas que están en la lámina representadas; fíjense la diferencia que hay en un informe de I.I.R.S.A. de 1994 al año 2000, vean como las flechas indican los lugares de paso y el espesor de las flechas indican millones de U$S de mercaderías comercializadas.

¿Cuáles son los datos de identificación de la subregión nuestra? En Chile,  Argentina, Uruguay, Brasil, Bolivia, Paraguay; todos en el Corredor y fíjense las poblaciones: 16.9 millones de habitantes Chile, 41,8 millones Argentina, 3.3 millones Uruguay, Brasil  203 millones, Bolivia 10 millones, Paraguay 6 millones, total de 282 millones de habitantes en la sub-región.

En el producto que expresamos como PBI, fíjense Chile que alto producto tiene 260x109,  Argentina 494x109, Uruguay 37x109, Brasil 1.794x109. Bolivia 39 x109, Paraguay 25.6 x109, alcanzando un total de 2.650 x109   dólares.    

Ahora indicamos el transporte las rutas multimodales y la conectividad donde están las Hidrovías Paraguay – Paraná, la Hidrovía del Río Uruguay, y la Hidrovía del Río de la Plata, a la cual se le agrega la red de transporte carretero y la red ferroviaria, fíjense que en los meridianos están las hidrovías y luego está toda esa red de transporte desde San Pablo, Santos, Río Grande, Montevideo, Buenos Aires; las conexiones viales y ferroviarias en Salto, las conexiones viales y carreteras en Fray Bentos y Paysandú y después que cruzamos la margen del río nos vamos para el Pacifico,  por ejemplo para el puerto San Antonio, Valparaíso.
I.I.R.S.A. determinó la existencia de estos ejes, que los llamó Ejes de Integración y Desarrollo Estratégico. Son el Eje del Escudo Guayanés, Eje del Amazonas, Eje Andino, el Eje del Perú-Brasil-Bolivia, el Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Eje Capricornio, el Eje Andino del Sur, el Eje del Sur, el Eje MERCOSUR - Chile y el Eje Interoceánico Central.

El Eje MERCOSUR-Chile, recorre la zona conocida como la medialuna de la riqueza, un alto porcentaje del producto bruto de América del Sur y ahí está San Pablo con sus 41 millones de habitantes con la región metropolitana, Buenos Aires que tiene 13 millones de habitantes y que a veces se amplía, nosotros con Montevideo con 1.5 millones. A nosotros lo que nos interesa es que la medialuna de la riqueza donde están los grandes centros de producción y
los grandes centros de consumo y la población con mayor producto, se conecten por ambos océanos para transferir la carga ya sea al Atlántico Norte; Estados Unidos, Caribe, Europa, Mediterráneo, África, y también los países de Oriente y Toda Asia - Pacifico que se pueden conectar por cualquiera de los dos oceános.

Miren lo que es la proyección representada técnicamente (muestra proyección). El sistema  funciona como un imán, donde el polo norte y el polo sur lo indicamos como los centros  – Buenos Aires y San Pablo y  todas esas líneas de fuerzas, como campo de fuerzas son precisamente las líneas de conectividad del Hinterland, de las zonas de integración económicas; entonces esas líneas van absorbiendo todas las poblaciones menores, los grandes Ejes de Integración que nosotros queremos atraerlos al Uruguay. Tenemos la posibilidad de hacer un puerto de aguas profundas que funcionaría como un imán, que nos permita atraer esas importantes cargas hacia nuestro puerto de aguas profundas.

La zona de influencia económica del Eje y fíjense en la cantidad de ciudades que hay, la cantidad de carreteras, la cantidad de caminos, la cantidad de redes ferroviarias, la cantidad de ríos, la cantidad de  puertos, la cantidad de población, la cantidad de centros de producción y de consumo, la medialuna de la riqueza expresada ahora en términos de población.       

En el Eje MERCOSUR-Chile se proyecta el nuevo Corredor Bioceánico Central, que es un túnel de baja altura a 2400 metros de altitud. Se proyecta un gran ahorro de energía de transporte y no tendrá  interrupciones climáticas,  se estiman las inversiones privadas en aproximadamente 5.000 millones de dólares.

Cuando hablamos del puerto de aguas profundas nos encontramos con  gente que dice que no se puede hacer una inversión tan importante que podría alcanzar a 3.000 millones de dólares. Personalmente creo que es cuestión de estudiar el proyecto  y ver como se puede financiar y cual será su factibilidad.

Si no se arregla el paso Cristo Redentor, la carga saldrá para el lado nuestro, para el lado de la Hidrovía o para el lado del Río de la Plata, pero basta observar los barcos fondeados en la costa nuestra, que indican que el sistema está congestionado y los barcos no pueden salir con el calado adecuado, por lo tanto hay como un exceso de producción para nuestro sistema físico y una demanda insatisfecha muy grande, hasta  que se realicen estos proyectos de alta inversión.

Una de las características que tenemos con el Corredor Bioceánico es lograr la seguridad vial y con esto se logra.    

Otro paso terrestre y otro corredor es el proyecto Aconcagua, el Túnel de Aguas Negras. El Cristo Redentor que hoy maneja el 66% de la carga que deriva al océano Pacífico y menciono esto porque el otro 34% de la carga sale por los otros corredores menores, como el futuro Túnel Las Leñas, que no está construido pero si el camino, el Pino Hachado y algunas otras interconexiones existentes.  Además de esos están los otros corredores como el Eje de Capricornio y el Eje del Sur.    

Vamos a continuar complementando proyectos ya que vimos muchos por la Cordillera, del otro lado tenemos las Hidrovías que son meridionales, que representa la teoría de los meridianos.

La Hidrovía Paraguay - Paraná que tiene 3.442 kilómetros que une el Río Paraná y el Paraguay llegando al Norte a Brasil, y al Sur hasta nuestras costas, en la confluencia con el Río Uruguay.
Corredores fluviales, Hidrovía Paraguay - Paraná, Uruguay, Río de la Plata  y mas de 100 puertos asentados en esos territorios, puertos interesantes y algunos importantes

La Hidrovía es:

  • Un sistema fluvial continuo 24 horas /días, los 365 días / año.
  • Con barcazas, remolcadores, convoyes de hasta 30.000 toneladas de 290 x 50 m.
  • La oferta de bodegas crece al 5% / año. Hoy 2. 250. 000 ton. de capacidad.  
  • La demanda de bodegas y almacenamiento crece por encima de la oferta.
  • Participan las cargas de los 5 países, por más de 100 Puertos y Terminales
    portuarias.
  • Por el Sistema Rosario al mar se transbordan hoy 70:000.000 de toneladas de
    cereales, subproductos y aceites, minerales, combustibles en buques panamax y
    pospanamax.
  • El Puerto Hub.de Nueva Palmira y el Río Uruguay complementan el sistema.

CARGA TRANSPORTADA mil ton

1990

2000

2010

2020

650

9:800

15:000

40:000


Los tipos de cargas que manejan son:

  • Agrícolas: 51%
  • Combustibles: 18%
  • Minerales: 16%
  • Otras cargas 15%

Los Canales ya los conocemos, Hidrovías Paraguay-Paraná y Río Uruguay con tramos con 10, 20, 30 pies de calados operables. Martín García 34 pies, Emilio Mitre 36 pies y Canales de acceso desde y hacia el Océano Atlántico con 10 m. y 12 m, encontrando en la costa este el Océano Atlántico con 16, 18 y 20 m de calados naturales.

El lugar común de la Intersección del Eje de Integración Mercosur –Chile, con el Eje de Integración y Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná y del Río Uruguay confluye hacia el Océano Atlántico, por el Río de la Plata y por la Costa Atlántica Este de nuestro País, otras cargas derivadas al Pacífico por Chile por los pasos de los Andes, conectándose con Santiago y los puertos de Valparaíso y San Antonio.

Disponemos de cabotaje oceánico (se muestra proyección) y los puertos de la Cuenca del Plata operan como puertos hub concentradores y distribuidores de la carga, desde y hacia el mundo marítimo.

Infraestructura Portuaria

Les quiero mostrar la evolución de los principales puertos: tenemos Santos-Brasil, fíjense las variaciones 2009 – 2010 como crece, 20,4% de un año para el otro, Santos con 2:700.000 contenedores, Buenos Aires con 1:700.000 contenedores, Itajaí  900.000 creció 61.3% porque hubo una empresa internacional que invirtió, Valparaíso 878.000, San Antonio 830.000 que se podría sumar con Valparaíso y los dos daría 1:700.000 igual que Buenos Aires y nosotros con 671.000 que después llegamos a 700.000 y a 800.000. Río Grande tiene 647.000 y Paranaguá 546.000, vemos la cantidad de contenedores que hay en la zona y el crecimiento de operación, el que creció menos fue Río Grande 2.8% (2010 / 2009).

Tenemos 3 puertos significativos hubs, Buenos Aires, Montevideo y Río Grande que la denominamos Terminales del Río de la Plata, Buenos Aires más el proyecto de La Plata que empezó a funcionar, más Montevideo y Río Grande.

Esto forma parte del Corredor Bioceánico, si nosotros con el imán que indicamos teóricamente  traemos las cargas para nosotros, que es donde tenemos mas carreteras, pero se observa que Montevideo hoy ya opera con mas del 60% de cargas en tránsito. Está claro que Uruguay con 3.5 millones de habitantes y con 1 millón en la capital, no puede consumir ni alimentación, ni vestimenta, ni autos, ni nada que venga dentro de tantos contenedores para llegar a la cifra que estamos manejando. Lo que está pasando es que no son cargas de nosotros, nosotros vendemos servicios, en el fondo somos un país de servicios, Uruguay

es un país de servicios, es un país de tránsito.

Les quiero mostrar esto que es importante; a marzo 2012

  • Santos 15 metros de calado útil y operable con proyectos de 17 m
  • Buenos Aires 10 m
  • Itajaí 11 m.
  • Valparaíso 11.5 m
  • San Antonio 11.3 m
  • Montevideo 10,12,13 posibles, en estudio 14 m  
  • Río Grande tiene 12 y proyecta hasta los 17 m

Situación Actual

Ahora  me quiero detener en leer lo siguiente: “Los puertos de América del Sur necesitarán importantes inversiones en su infraestructura de manera de poder mejorar su competitividad para exportar la creciente producción de la región y poder recibir los buques de gran tamaño y calado que navegan por las principales rutas marítimas del mundo”. Esta sentencia que fue reinterpretada,  muestra el rezago que hay de la inversión en todos nuestros países he indica que no hay una política de desarrollo de la inversión; me refiero en general, no estoy diciendo nada en particular. Fue lo tratado en la Conferencia Anual de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos, CEPAL 2011.
Debería decir además de lo que leí, los buques entran y no salen con carga completa, salen en algunas oportunidades con un metro menos de calado, lo que pueden alcanzar a 10.000 toneladas de cargas perdidas, porque el barco salió por ejemplo de Nueva Palmira o de Rosario al mundo cobrando un flete determinado pero a él le costaría lo mismo llevar 10.000 toneladas más, entonces, ahí tiene que haber un elemento regulador que permita corregir esa situación. Eso fue lo que vieron los economistas.

“Con mayor inversión los puertos de América del Sur movilizarían mas cargas y facilitarían el comercio exterior de la región”, fundamental para el desarrollo.

Ahora mostraré una gráfica (muestra proyección) que la hicimos con los alumnos de la Facultad de Ingeniería de la materia Transporte. Por ejemplo tomamos el muelle C y estimamos un movimiento de 1:200.000 contenedores, hoy estamos manejando 700.000, que es casi la demanda de servicios portuarios de contenedores y se observa como crece  en el ejemplo con un ángulo de aproximadamente 30%, perderemos cargas y se las daremos a otros puertos de la región, ya sean mas eficientes o menos eficientes, la perderemos y la idea debe ser  hacer un proyecto para aumentar la capacidad. Sí hacemos un proyecto muy grande que lo empecemos teóricamente  en el 2012, este año, la demora en terminarlo nos hace llegar a otra asíntota, que es de casi 1:500.000 contenedores. Pero fíjense que se proyecta, el mercado siguió creciendo y la integral de esto, de toda esta demanda que queda insatisfecha resulta en mercado para otro puerto y también es un importante mercado para el futuro puerto de aguas profundas.

Visión Estratégica de un Puerto de Aguas Profundas

La visión estratégica con todos estos barcos a la vista, en Uruguay y acá me paso un poquito al otro tema, solo citándolo con la regla de los tres dedos de la mano izquierda: Horizonte Terrestre, Horizonte Portuario y Horizonte Marítimo,  nos conducen con una visión prospectiva a más de 20 años, al análisis de un Puerto de Aguas Profundas, con –20 m. de calado operable, en la Costa Este.    

Tiene que ser un puerto oceánico concentrador y distribuidor, “hub”, complementario de los puertos del Sistema de las Hidrovías Paraguay-Paraná y Uruguay, Rosario al Mar y Nueva Palmira, del Puerto de Buenos Aires y La Plata y del Puerto de Montevideo.
Una plataforma logística regional con eficiente conectividad con los corredores de transporte terrestre, ferroviario, fluvial, marítimo, formando un centro nodal para el transporte multimodal.

En el marco de la planificación estratégica se considera necesario, comenzar a estudiar su factibilidad técnica, económica, financiera, jurídica y medio ambiental.

Los tres Horizontes:

  • HINTERLAND Horizonte Terrestre, Tráficos Continentales, Demanda de economías terrestres de la región. Enlace con centros productivos, ríos carreteras, puentes, etc.
  • UMLAND Horizonte Portuario, tiene que tener fisonomía propia, ubicación física y tiene que tener potencial socioeconómico y además una CIUDAD – PUERTO
  • VORLAND Horizonte Marítimo, Comercio marítimo, bloques económicos, Transportistas y Tecnología de los buques

El proyecto sería hacer un puerto de aguas profundas y el fin sería desarrollar el país mediante la prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos. Primer artículo de la Ley de Puertos 16.246 / 992.

El objetivo es crear un centro global, portuario, marítimo y logístico, para la región, que tiene objetivos específicos, que son de Ingeniería, que son de Gestión, que son del Marco Político y  del Marco de Coordinación. 

Le solicitamos a la Dirección Nacional de Hidrografía y al SHOMA la carta náutica para los estudios en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Montevideo (muestra proyección) pintando la Isobata de -20m y fíjense que cerca está de nuestras costas y como se apoya en todas las puntas rocosas de la costa, pero también hicimos otra en la Facultad, sobre la anterior trazando la Isobata la de -10m y fíjense que -10m de calado no es suficiente, es lo que hoy tiene Buenos Aires y nosotros tenemos que dragar, para llegar a 12m y está señalada la batimétrica de -20 del Río de la Plata, que creo que nos da la factibilidad para estudiar la localización del Puerto de Aguas Profundas.

La representación de la  navegabilidad la obtuvimos cuando hicimos la Prospectiva, de la Armada Nacional y que tiene la derrota posible indicada para buques muy grandes y si observan verán que la curva de 20m de profundidad está muy cerca de nuestras costas y en Brasil se va separando. Entre las isobatas de 10m y 20m, es como si pusiera una pared de 10m de altura, el barco no choca con la pared teórica porque en realidad hay una playa natural que va de -20 a -10m y así sigue a profundidades menores.

Como plan estratégico lo que hay que hacer es:

  • La localización del puerto objetivo: Horizontes Terrestre, Portuario y Marítimo.
  • Determinar la zona de influencia económica, con centro en el puerto objetivo y complementario para los puertos de la región.
  • Con fronteras dinámicas en función de los diferentes modos de trasporte
  • Determinar las cadenas logísticas y sus eficiencias relativas.
  • Aplicar el concepto de distancia económica y no física.

En la Visión Prospectiva recomendamos:

  • Realizar un conjunto sistemático de acciones de análisis y estudios interdisciplinarios.
  • Establecer comunicación y crear consenso entre los principales actores involucrados para alcanzar el objetivo común:
  • –Relación Sociedad -Puerto, Comunidad Portuaria que existe, la Comisión Coordinadora, la Liga Marítima Uruguaya
  • –Generación de empleo con Responsabilidad Social
  • –Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente,
  • –Concensuar con los Productores, Operadores, Transportistas,
  • –Academia -Científicos -Expertos,
  • –Autoridades del Estado -Actores Políticos,
  • –Tomadores de Decisión.
  • Propiciar un compromiso con un plan de acción sostenible.
  • Iniciar hoy los estudios de un PLAN MAESTRO de un Puerto de Aguas Profundas, Puerto Hub y Plataforma Logística, para el País y para la Región.

Muchas gracias.

INTERVENCIONES

Intervención 1. Sr. Héctor Patiño, Asociación Patriótica: ¿Usted no considera que una de las principales oposiciones a este proyecto generalmente son las comunidades locales que se han venido de alguna manera oponiendo sistemáticamente al desarrollo de este tipo de la región?  

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Por supuesto, considero que hay que hablar con la comunidad. El que ahora hace el proyecto de ingeniería ya no es as, solo el Ingeniero, esto hay que organizarlo para verlo con la sociedad y con tiempo ir logrando el consenso, porque en este momento si hay que hacer un puerto de aguas profundas en la costa de Rocha es como imposible, porque de un lado está la gente en La Paloma, en otro lado están Las Dunas, entonces es como que en toda la costa por mas larga que sea costaría ubicar una terminal, pero las ventajas que tendría la realización y operación de un puerto de aguas profundas no solamente sería para la propia sub-región y su comunidad sino que para todo el Uruguay y para toda la región, porque nuestros puertos trabajan con mercaderías en tránsito y estaríamos dando unas importantes facilidades que no se dan en toda la Costa adyacente.

Tenemos que explicarle a la gente que tenemos un lugar privilegiado y desde ese punto de vista soy optimista y creo, que se pueden convencer y que apoyaran el proyecto.

Intervención 2: CN(R) Juan Pedro Abadie, Directivo de la Liga Marítima: Se dijo que el puerto sería un puerto para la región además de para el país, o sea que la mayor cantidad de carga van a ser de la región, no van a ser cargas nuestras. Ahí nos encontramos creo yo con un gran tema político, buscar el consenso para lograr que el Uruguay pueda ser un puerto para Argentina, para Paraguay, para Chile y para el sur de Brasil. Es un desafío enorme y esperemos que algún día lo podamos lograr.

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Me parece correctísimo el comentario y nosotros somos un país de tránsito y tenemos el privilegio de que la infraestructura no realizada la podemos realizar en un lugar privilegiado, donde podemos dar grandes servicios. Es un tema de geopolítica sin ninguna duda, y tenemos que solucionarlo, pero por sobre todas las cosas ocurren cosas, ocurren cosas que técnicamente funcionan y que nadie se da cuenta.

Tengo un ejemplo clarísimo, que por los años 70 se empezó la construcción de la Represa de Salto Grande que es binacional y creo que en ningún momento se escuchó algún problema entre argentinos y uruguayos por la Represa, y lo hicimos en condiciones optimas.

Como saben Uruguay no tenía dinero, al igual que ahora, entonces se hizo que el gobierno de Argentina que en ese momento habíamos firmado el Tratado del Río Uruguay y estaban muy coordinados con nosotros, entonces ellos pusieron el capital, nosotros pusimos nada mas que un 5% para traer una primer maquina, ellos pusieron todo lo demás, hicieron la obra, inauguramos en conjunto, una turbina para Argentina y una turbina para Uruguay, empezaron a generar y después en la medida que se iban incorporando turbinas se operaban todas para Argentina, hasta que se terminó con todas las turbinas. La energía era el agua que pasaba por las turbinas y el agua era de los dos, entonces Argentina comenzó a recuperar su inversión disponiendo de hasta el 90% de la energía generada y cuando terminó de pagar una primer parte, nos entregó la turbina, cuando terminó otra parte nos entregó otra turbina, y así ahora tenemos la mitad de turbinas Uruguay y la mitad de turbinas Argentina. Es un gran ejemplo de que se puede y la información no llega y nadie sabe que eso ocurre.

Como ejemplo de inversión, tenemos Palmar, que es una gran inversión nacional que se pudo hacer con capitales nuestros a través de empresasprivadas por supuesto. Baygorria se hizo financiada y construida nada más que por UTE. Bonete fue con capitales nacionales, con toda una polémica que hubo pero marchó, y tenemos una cantidad de ejemplos importantísimos.

Intervención 3: Sr. Edison Peña, Capitán de Puerto: Como siempre es un gusto escucharlo. El comentario iba orientado a que la presentación como siempre es muy didáctica, es muy clara, demuestra que el puerto está o debe estar en la zona que usted bien indicaba.

Más allá de los esfuerzos que se vienen haciendo a nivel nacional con respecto a las infraestructuras terrestres y recientemente al cambio en la gestión que se pretende hacer al ferrocarril, y ni hablar de los grandes esfuerzos del sector privado, con lo que tiene que ver con la industria naval, que se empieza a desarrollar. ¿Cómo visualiza de como van a afectar esos sistemas logísticos al puerto?

Realmente pensar hoy en atrapar toda esa carga que sabemos que es necesario hacerlo, nos vamos a encontrar que el resto de las infraestructuras también será difícil acompasarlos.

En un proyecto al año 2020 – 2030 ¿cómo visualiza que estaría impactando toda la parte logística interna?

Lo resumo en un breve comentario y es que hace poco pude ver la facturación  de un flete terrestre y era mas caro a nivel nacional un cruce de fronteras que el haberlo traído marítimo de Oriente, entonces entiendo que va a condicionar bastante este tipo de proyectos.

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Por supuesto que sí, lo que pasa es que hay que poner todas las variables, hay que maximizarlas y optimizarlas.

Por ejemplo el caso ferrocarril que estábamos hablando no puede ser más, que no tengamos ferrocarril; con el ferrocarril hay que hacer lo mismo que con los puertos, yo diría, es una opinión muy personal.
En aquella época se hablaba de los dos proyectos, tanto del ferrocarril como el del puerto y se hizo el proyecto del puerto y no se hizo el del ferrocarril y estamos hablando de 22 años atrás.

Yo tengo una lámina acá que no la pasé pero todos los parámetros que permite obtener lugares con el calado suficiente -20m por ejemplo, a todo eso hay que agregarle un sistema de ferrocarril moderno, que de acuerdo a lo que decían los estudios nuestros de Prospectiva y fíjense que estoy hablando del año 2001 – 2002 con un panel de expertos y que todos opinaban sobre ese tema. Se comentaba inclusive que no había que hablar más de la Administración Nacional de Ferrocarriles del Estado, que se sigue hablando, sino que había que hablar de la empresa de ferrocarriles y que tenía que ser con seriedad. Lo que se hablaba era que había que hacer algo similar a lo del puerto, una ley específica y eso afecta o afectaría al proyecto.

Si ustedes en el puerto de Montevideo -que algo conozco de la operativa anterior- tuvieran un ferrocarril, tendrían muchísimos menos contenedores en la playa, porque todos los contenedores que podrían salir para Paraguay por ejemplo saldrían por ferrocarril por Salto Grande para Paraguay. Así que yo creo que hay que armarlo como un gran rompecabezas.   

Intervención 4: Sr. Héctor González Piazza, Integrante de la Academia Geopolítica de Estrategia Uruguaya: Mi pregunta va en el hecho de que hay un antes y un después, después del año 92 con la ley 16.246 pero el enfoque va mucho mas de 150 años, hay proyectos que hace mas de un siglo y medio que se han dado sobre el puerto de aguas profundas en la zona de Rocha, inclusive no baja de 4 décadas, Uruguay tiene un debe y a perdido credibilidad no solo con los vecinos sino en lo internacional y eso pesa en la clase política.

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Yo he visitado La Coronilla y he visto que está fea la playa, entonces creo que podría ser el momento de empezar a hablar con la gente del lugar, le proponemos cambiar esto por esto otro y van a tener un gran producto en la zona, y van a tener grandes capitales, grandes oportunidades de trabajo, y todo eso ya estaba hecho en estudios de geopolítica. Está clarísimo que Uruguay es privilegiado yo no soy muy experto en la parte histórica, pero es por estar en una zona privilegiada y yo las muestro con algunas transparencias de porque la ubicación no puede estar en Brasil. En una charla como ésta en la Cámara Mercantil me preguntaron “¿Cómo puede ser que hay que hacer un puerto de aguas profundas?” y hay que hacerlo y no es lo mismo ponerlo en la costa de Brasil, aunque no se puede decir que no, podría ser lo mismo, pero el objetivo del puerto nuestro es desarrollarlo en nuestro país y estamos en el momento oportuno y alguien tiene que tomar alguna decisión y pasa por la comunidad sin dudas.       

Intervención 5: CN Roberto Lettieri, Directivo Liga Marítima: ¿El puerto sería privado o público? pienso que el puerto privado atrae los barcos que descarga su mercadería, deja la mercadería en su deposito, coordina con los ferrocarriles, coordina con la región, el puerto de Panamá es privado la parte de contaminación, seguridad, etc., ¿el puerto privado se mueve mejor que la parte pública?   

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Yo creo que puede ser perfectamente privado, pero cuidado que nuestra ley de puertos dice que por más que el privado haga la inversión, haga la instalación, todo lo demás tiene que ser público. Tiene que permitir que maneje cargas desde el punto de vista público, a menos que sea un puerto como una fabrica, entonces está hecha especialmente de esa manera y necesita de una aprobación muy especial, inclusive probablemente sea necesario contar con la aprobación del Poder Legislativo.
Con puertos públicos administrados no pasa nada, es el caso que tenemos acá con los depósitos nuestros, el muelle C por ejemplo seguramente la operación la hagan los privados. Para el muelle de pesca se está llamando a los privados para que lo construyan y lo operen, pero tienen que recibir cualquier pesquero, sea coreano o sea español, tiene que ser de uso público.
Si fuera como el caso de Salto Grande que es binacional, enseguida se complicaría por saber de quien es la jurisdicción, y la jurisdicción del agua adyacente ¿quién la va a manejar? la Prefectura uruguaya, por supuesto, se podría disponer de un área grande en un régimen de zona franca y tener ese rompecabezas armado y registrado de manera que funcione operativamente. Tiene que darle servicio a todos

 

Intervención 6: CN(R) Artigas Zorrilla, Vicepresidente de Liga Marítima: La pregunta mía iba derivado a lo que es el Ciclo de Conferencias nuestro de este año que es el Corredor, y ahora estábamos enfocados exclusivamente en una puerta y el Corredor comunica dos puertas, por llamarlo así. Estamos hablando de una puerta que sería la puerta del Atlántico, pero ¿Cómo llegamos a esta puerta, desde el Pacifico hasta acá? Por lo que escuché tenemos un problema muy serio de carreteras, por lo que soportan nuestras carreteras y las que están soportando las otras, o sea que no tendríamos comunicación vial para llegar a ese puerto y menos de ferrocarril que no tenemos.

Yo creo que mas allá del puerto, el tema es cómo llegamos a ese puerto a través del Pacifico, mas allá de la Hidrovía Uruguay, Paraná – Paraguay y la pregunta sería como llegaríamos ahí. Por lo poco que sé Argentina y Chile están caminando con Brasil y todo pasando arriba nuestro y si ese Corredor se formaliza entre Chile-Argentina-Brasil nos quedamos afuera de todo.

Respuesta Sr. Ing. Eduardo Álvarez Mazza: Es así, cuando el puerto de Montevideo no funcionaba y estoy hablando antes del año ’90, les puedo contar un ejemplo personal. Yo tenía un Toyota que fue armado acá en el Uruguay y había venido en cajones por el Pacifico en un barco que vino de Japón por Los Ángeles y al Pacifico Sur, desembarcaron en Chile y vinieron por camión a Montevideo, o sea que esa vía de caminos existía ya y era por el Cristo Redentor, hay otros pasos como los que vimos hoy y se está hablando de un proyecto de 65:000.000 ton./año, estamos hablando de carga masiva, y creo que la otra punta es el Pacifico, venir por ese lado, pasar por los túneles de baja altura a construir, y seguir: Como opción está irse o venir mas al sur por carretera.

Lo que hay que hacer es potenciar esos proyectos de túneles y esas carreteras viales seguras, de doble senda, aumentar la carga y nosotros lo que tenemos que hacer es trabajar, activar. Los camiones que maneja la industria forestal en Finlandia son de 60 toneladas y fíjense la diferencia con nosotros si calculan el porcentaje a 45 ton y con el motor casi igual. Nosotros tenemos que trabajar con ese nuevo concepto, optimizar las cargas y salir primeros en esa planificación estratégica y tener las rutas de paso como fueron en su época la ruta 26, la 5, la 8, la 9, cambiarlas en su diseño y regular el sistema de tal manera que no se complique a los servicios de camiones menores o de pasajeros o de turismo. En mi opinión, se puede encarar ese proyecto y lograr mercado para el puerto de aguas profundas.