Liga Marítima Uruguaya

Conferencias 2012 23 mayo 2012

“Corredor Bioceánico en el Cono Sur y su conexión con la Hidrovía Paraná-Paraguay"

Señor Presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata don Jan van Hoogstraten:

Muy buenas noches y muchísimas gracias por haber venido. Cuando recibí la invitación pensé que era para hablar solo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, tema que conozco mucho más que los Corredores Bioceánicos, y pido disculpas si comento alguna equivocación.

Para mí lo más importante en esta charla es transmitir la idea que Uruguay tiene un papel importantísimo en la logística.
Como se puede ver en el mapa (se muestra imagen en power point), hace algunos años había un proyecto de navegación desde el Puerto de Río Grande por la Laguna de los Patos subiendo el río Jacui que se interconectaría con el Ibicuy y éste con el Río Uruguay hasta el Río de la Plata.
Se llegaron a construir dos represas en esa época, las de Amaropolis y Cachoeira de un total creo que de 8, en el Departamento de Río Grande do Sul, pero así como nació, murió el proyecto y cuando construyeron la represa de Salto y el puente Santo Tomé / San Borja ya nadie se acordó más del mismo y lo sepultaron.

Aparentemente, hoy se está estudiando otro proyecto para llevar cargas uruguayas a Brasil utilizando la laguna Merín que se conecta con la Laguna de los Patos y a través del Río Tacuarí hasta Estrela donde se conectaría por tren hasta San Pablo con un transporte intermodal.
Este es un proyecto interesante pues las obras necesarias son poquísimas y de bajo costo, la navegación ya es posible hacerla hoy, faltarían algunas mejoras en algunos tramos de la laguna Merín.
También fue muy inteligente lo que Uruguay hizo en traer las papeleras al Río Uruguay junto a la materia prima y transportar la celulosa, agregando valor industrial y reduciendo el costo de transporte.

Nueva Palmira es una realidad y un puerto importantísimo, por sus terminales portuarias, que son excelentes, lamentablemente tiene una limitante muy importante, que es la profundidad máxima que pueden cargar y descargar los buques de Ultramar de gran capacidad con limitación a un Panamax y así mismo no con su carga plena.

El puerto de Montevideo también tiene sus limitaciones y en la actualidad ya está casi a su límite de capacidad de crecimiento.
¿Dónde quiero llegar? A algo bastante lógico, Uruguay es la entrada y la salida natural de las cargas de la Hidrovía y con las cargas de integración por lo menos con uno de los Corredores Bioceánicos, y que para mover las cargas proyectadas para los próximos años en el Río de la Plata, necesita un puerto en la costa de aguas profundas y este puerto debería estar en Uruguay.

El crecimiento de la demanda de cargas en la Hidrovía está creciendo en un ritmo impresionante, en los últimos 3 años, de 14.800.000 toneladas transportadas en el 2008 pasamos a 19.300.000 toneladas el año pasado y más adelante verán donde llegarán las proyecciones de carga.

Los aspectos fundamentales a considerar sobre las proyecciones de crecimiento, fueron el incremento natural de los volúmenes de carga que devienen de las mayores áreas de siembra, el aumento de la tecnología en la agricultura, el clima en Sudamérica y lógicamente los precios internacionales altos de las commodities en el caso.

La nueva estructura societaria en las principales minas brasileras de mineral de hierro, en el caso la Vale do Rio Doce, en la que la política sobre logística a aplicar marca una inequívoca tendencia a priorizar la salida por vía fluvial en vez de por el Atlántico, también por el tipo y calidad del mineral de Corumbá, que son las reservas más grandes y prácticamente las únicas en mineral de hierro calibrado, aseguran el volumen y la continuidad del transporte.

Bolivia también es un mercado interesante que está muy poco desarrollado, tal vez porque aún no tengan carga de exportación, para que en carga general los contenedores de import vuelvan llenos, pero en granos y en la exportación de harina y de soja tiene un papel hoy importante
No se puede dejar de mencionar el transporte de líquidos, principalmente combustibles, que para Paraguay y Bolivia países sin acceso directo al mar, todo lo que consumen se transporta por barcazas, también lo que se consume en la zona de Barranqueras, Corrientes, Resistencia y Formosa.
Las cargas de cabotaje para Paraguay, por ejemplo, son muy significativas principalmente en Clinker para las fábricas de cemento, pero por ejemplo en Argentina son muy poco importantes.
¿Por qué? Por una cuestión política, pues Argentina tiene, los mejores puertos de la Hidrovía, una producción de granos en el área de influencia del Río Paraná muy importante, es el país con más kilómetros de agua jurisdiccionales, tiene también en mi opinión el mejor astillero del mundo en construcción de barcazas, y todo se transporta en camión, por la gran influencia de los gremios de trabajadores y de transporte en su gobierno y este también es el principal motivo porque la Argentina que tenía la flota más grande de la Hidrovía dejó de tenerla, y no por ninguna otra razón.

Podemos ver ahora en la lámina de las cargas transportadas en el año 2008 (se muestra imagen en power point) donde se ve que la carga más importante era la parte de granos y subproductos, y después le sigue el mineral y el combustible; y en consecuencia las del 2009 hasta las proyecciones al 2020, son proyecciones bastantes realistas, llama la atención que no se consideraron las cargas de cabotaje argentino de la provincia del Chaco, que fácilmente tienen un potencial de 5.000.000 mt/año, ni el crecimiento que ocurrirá en Paraguay cuando se empiece a desarrollar la agricultura en el Chaco, ni en la zona de Olimpo y Bahía Negra, que se hará con regadío.

También destaco el cambio en Paraguay, pasando de exportador de poroto de soja a harina y aceite de soja, en las construcciones de las nuevas plantas de crushing de soja, que van a ver el movimiento en el 2016. En el 2020 la proyección de carga llega a casi 41.000.000 de toneladas y eso considerando ritmos de crecimientos bastante modesta, hay un crecimiento muy importante de mineral de hierro que llegaría al 2020 a 20.000.000 de toneladas. Hay un crecimiento de 2012 a 2020 de 75%.

A título de curiosidad les paso los datos que tenemos hoy de la flota de las embarcaciones que realizan cabotaje internacional y las proyecciones de crecimiento (se muestra imagen power point) Como pueden ver, actualmente, tenemos 105 buques motores, 184 remolcadores y 2.081 barcazas; esa es la proyección de flota que tenemos hasta el 14 de febrero del 2012 para flota que hace cabotaje internacional, no estamos considerando nada de portuario ni de otro tipo.
La otra proyección muestra que ya está más especificado por bandera, donde se ve los remolcadores, donde se ve que Paraguay tiene una importancia bastante grande con 94 remolcadores, 27 buques motores, 4 buques tanques y 1.400 barcazas. Uruguay en remolcadores, buques motores y buques tanques no tiene ni una embarcación haciendo cabotaje internacional.
La proyección del crecimiento de la flota llegaría en el 2020 a 220 remolcadores y 3.609 barcazas.

Ahora no todo son rosas en la Hidrovía, vemos un sector privado muy activo con inversiones que fácilmente llegan a los 2.000 millones de dólares y los gobiernos de los 5 países que tienen como obligación hacer cumplir el Acuerdo de Las Leñas y sus protocolos, el dragado y balizamiento y la capacitación y formación de las tripulaciones, les puedo asegurar que en los últimos 20 años el resultado es muy próximo a cero.

El acuerdo que sería lo más fácil de hacer cumplir porque la inversión en dinero es bajísima, no se cumple y no existe una verdadera intención de una integración de los Países ni de desarrollo integrado como prevé el mismo. Es cada uno por si y Dios por todos!!!

Les cuento que un convoy que sale de Bolivia con destino a Uruguay, que debería navegar con una sola regla de navegación, hoy debe cumplir con 5 legislaciones internas de los países y se puede llegar al absurdo en un mismo viaje de sufrir 5 inspecciones diferentes de cada una de las Prefecturas de cada país.

En formación y capacitación de personal finalmente el año pasado se pusieron de acuerdo en las currículas, las horas aulas y los tiempos de formación que deben ser iguales en toda la Hidrovía para los tripulantes en el 2015. Ya es un gran avance, pero la realidad es que hoy faltan tripulantes para atender la demanda de carga, personalmente para mí es el punto más grave para que la Hidrovía siga creciendo.

Para que tengan una idea de lo que estoy hablando un Capitán de un remolcador paraguayo percibe de sueldo U$S 12.000 por mes con un régimen de francos de dar envidia a cualquiera.         

La falta de una política integral en relación al dragado, mantenimiento y señalización de la Hidrovía Paraguay – Paraná, muy en especial en el tramo de soberanía paraguaya (río Apa – río Pilcomayo) y en el tramo compartido por la República Argentina y la República del Paraguay (río Pilcomayo - Confluencia), conspiran directamente en la menor eficiencia de todo el sistema

El dragado desde Asunción al río Apa en una extensión de 536 kilómetros puede costar aproximadamente 50 millones de dólares americanos, lo que es lo mismo que el costo de 2 convoyes de barcazas nuevas.

Con obras de dragado adecuadas el tiempo de navegación entre Corumba y Asunción bajaría de los actuales 8 días a menos de 4 con lo que se transportará la misma cantidad de carga en menos convoyes, o sea es mucho más barato invertir en dragado que en flota, los resultados serían mucho mejores, mismo que se cobre un peaje.

Para terminar voy a trata de hablar sobre lo que me solicitó la Liga Marítima que sería el Corredor Bioceánico del Conosur y su integración con la Hidrovía.
Como dije al principio, no soy un experto en esa materia, así que mi opinión es estrictamente personal y no se impresionen si cometo alguna equivocación.

Los ejes de integración y desarrollo según el IIRSA son los 10 que están en la pantalla. (se muestra imagen en power point)

  • Los mismos son:
  • Eje del MERCOSUR – Chile.
  • Eje Andino
  • Eje Interoceánico Central
  • Eje del Amazonas
  • Eje del Escudo Guayanés
  • Eje Perú–Brasil–Bolivia
  • Eje de Capricornio
  • Eje del Sur
  • Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná
  • Eje Andino del Sur

El Eje de Capricornio va desde el puerto de Paranagua en el Departamento de Paraná en Brasil pasando por Paraguay, entrando por Foz de Iguazú y Ciudad del Este hasta Corrientes en Argentina y de ahí a Chile al puerto de Antofagasta. (se muestra imagen en power point)

En camión esto sería posible haciendo un transbordo en Resistencia, Corrientes a ferrocarril.
Pero totalmente en ferrocarril es imposible pues falta todo el tramo de Cascavel en Brasil a Foz y todo el tramo Paraguayo que no existe, solo en intenciones. (se muestran imágenes en power point)

El otro sería el Eje MERCOSUR – Chile yendo de Porto Alegre a Valparaíso en Chile pasando por la costa uruguaya hasta Colonia.

Como se pueden ver son muchas las obras necesarias y mi opinión es que aún falta muchísimo por hacer.

Para terminar mostramos una lámina del corredor ferroviario bioceánico y sistema ferroviario y portuario.
Las inversiones en puertos Argentinos que se están realizando en las provincias de Chaco y Misiones tanto en el sistema portuario, cuanto en la consolidación de la puesta en funcionamiento pleno de los ramales ferrocarrileros que les permitirán captar importantes volúmenes de carga, integrando con la Hidrovía Paraná – Paraguay con todas sus alternativas conforme mostramos.

Podemos concluir que faltan muchas obras e inversiones para cualquiera de los Corredores Bioceánicos, pero cargas que salgan del Atlántico al Pacífico o al revés no existen, pero del centro de América del Sur al Pacifico o al Atlántico si existen y en esto es que se deben las autoridades enfocar sus ejecuciones, y creo que ahí sí, la Hidrovía Paraná – Paraguay cumple un papel importante integrando principalmente con el Eje donde se utilizaría los puertos de Corrientes y Formosa.

Insisto y espero haber colocado algunas ideas de cómo Uruguay debe liderar y tener claro que para la Hidrovía juega un papel importantísimo, para mi el puerto de aguas profundas en la costa uruguaya hace todo el sentido del mundo.
Los convoyes descargando en Palmira, Paysandú o Fray Bentos y de ahí por ferrocarril a la costa.
Casi lo más difícil para la implantación de un ferrocarril que son las desapropiaciones para la línea ya están hechas, pues ya existen.
Además existe otra la alternativa de hacer un feeder de Palmira a ese puerto con buques de cabotaje.

El futuro y hasta podría decir el presente es que cada vez mas los buques graneleros y para -contenedores son mas grandes exigiendo puertos con grandes profundidades, es el caso del mineral de hierro la principal carga de la Hidrovía en volumen que hoy se transporta cargando en los puertos brasileros de aguas profundas en buques como el Vale Brasil de 400.000 toneladas, y en el Río de la Plata los buques que se cargan son un máximo de 45.000 toneladas.

Yo no tengo miedo en afirmar que si Uruguay no hace ese puerto, estoy seguro que Argentina lo hará con un puerto para descargar los convoyes en San Lorenzo y con Panamax especialmente construidos para los 34 pies de San Lorenzo al Sur transportar a Bahía Blanca o zona delta para hacer topoff.

Sinceramente, a mi me parece que realmente Uruguay tiene que pensar que sí es la entrada y salida de las cargas de la Hidrovía y el numero que me impresiona mucho es de los minerales donde vamos a llegar a 20.000.000 de toneladas, tal vez piensen que 20.000.000 no llegan.
Yo estuve la semana pasada en Corumbá y pude constatar que entre los 3 puertos que son puertos de Hidrovía, entre el puerto Gregorio Curvo, el puerto de Sobramil y el puerto de Granel Química hoy se están embarcando 60.000 toneladas/día, o sea que tiene entre los 3 puertos una capacidad ya instalada de 21.000.000 de toneladas y el problema de flota se resuelve, el tema de dragado de río va a venir de cualquier forma, y la limitante es que 20.000.000 de toneladas sacar por el Río de la Plata con las actuales instalaciones es muy difícil.

Muchísimas gracias a todos y a disposición para cualquier pregunta.

Intervenciones:

Intervención 1. Dr. Daniel Castagnin, socio de Liga Marítima: Me gustaría preguntar: ¿Qué volumen y qué realidad práctica tiene la navegación por el Pilcomayo?

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: La navegación por el Pilcomayo es imposible, ahora por ejemplo para tener una idea el Pilcomayo ya extravasó , pero normalmente el Pilcomayo no es navegable

 

Intervención 2. Sr. Daniel Sanguinetti, Ex-Presidente de CPTCP: ¿Qué falta para que Brasil sea usuario fuerte de la Hidrovía con la gran producción que tiene en Mato Grosso y en Goiás para que sea usuario de hidrovía que yo pienso que sería un elemento muy importante y de empuje para que la Hidrovía sea una realidad?

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: Brasil cambió totalmente su postura, como dije con la compra de la Vale do Río Doce por las minas de Corumbá a Río Tinto, cambió el enfoque. Antes Brasil pensaba solo en transporte al mar, hoy ya considera la Hidrovía como realmente un medio de transporte muy importante; y es el único que puede sacar el mineral de la zona, no hay otro medio de transporte. Entonces hoy Brasil juega un papel importante aún solo en el mineral. Toda la producción que está en la zona al lado de la Hidrovía tanto del lado brasilero como del lado paraguayo, la misma zona de la que yo hablaba, todo eso ya empezó ahora a tener inversiones muy fuertes y grupos uruguayos están invirtiendo muy fuerte en esa zona haciendo 20.000 hectáreas y lo mas importante que como hay agua y hay energía están haciendo regadío, y si todo va bien no va a pasar todo lo de este año con una quiebra importante que tuvimos en la cosecha de soja en Paraguay.
El futuro de la Hidrovía no da marcha atrás, es imposible.

Intervención 3. Sr. Daniel Sanguinetti (……….) creo que le pondría la fuerza y el carisma necesario que necesita la Hidrovía, cosa que Argentina nunca le puso, Argentina siempre fue nuestro guardián en la Hidrovía, con eficiencia y eficacia. Brasil, lo dije una vez en Santa Cruz de la Sierra y los delegados se enojaron conmigo, que el día que Brasil le diera realmente importancia a la Hidrovía, ese día estaría balizada y sería una autopista hasta con focos las 24 horas del día prendidos

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: Tu visión no era futurista, era realidad y mas te digo, el hecho que Brasil está dando esa importancia a la Hidrovía tiene una contrapartida muy importante. No necesitamos decir y no es ofensa pero las trabas que tenemos hoy en Argentina son tremendas, y el hecho que Brasil esté hoy interesado en la Hidrovía frena un poco las trabas que Argentina está poniendo, pero no son fáciles, realmente hoy lo que Argentina está haciendo, mismo, y en otras conferencias que dí llame mucho la atención que Nueva Palmira tiene un riesgo grande porque no tiene donde amarrar las barcazas, lamentablemente, tenemos que amarrar del lado de Argentina, tenemos que poner remolcador de custodia argentino, tenemos que pasar por 1.200 kilómetros de aguas jurisdiccionales argentinas. No necesita ni que Cristina Kirchner quiera, basta que el Prefecto Mayor diga que por seguridad la navegación ahora las dimensiones de convoy en vez de ser 290 x 50 pase a 180x20 y eso no necesita ley, es una ordenanza de Prefectura y llama la atención a eso, porque Uruguay tiene que estar muy atento a esas acciones que pasan en Argentina y ahora con el accidente que tuvimos hace unos días con el Río Turbo no hay duda, yo casualmente cuando estábamos hablando antes de empezar, yo decía que para mí hay 3 leyes que nadie puede derogarlas, la ley de la oferta y demanda, la ley de Murphy y la ley de Newton que toda acción corresponde a una reacción peor y contraria y no tengan duda que la acción de Argentina con ese accidente será peor y contraria.

Intervención 4. Gabriel Soler Ex-Gerente de Corporación Navíos ¿la composición de esas 20.000.000 de toneladas de mineral proyectadas para el 2020 básicamente son de origen brasileños o ya se está incorporando algo de mineral boliviano?

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: Cero Bolivia, para mi lo de es un sueño, para mi fue una jugada financiera y eso no es mi opinión, eso está en los diarios, hay una cuestión rara de compra y venta de acciones el mineral existe, está ahí, pero Bolivia tiene un problema muy serio que no tiene puerto para exportar. Bolivia tienes que entrar por el Canal Tamengo y ahí tienes el puerto de Gravetal, Central Aguirre y ahora se está haciendo un puerto en la Laguna Cáceres que es el puerto de una fábrica de pero ni uno de esos tres puertos tiene capacidad hoy de recibir 3 o 4 millones de toneladas de mineral.
La idea de sacar por puerto es una buena idea, pero seamos realistas, el día que un ecologista o una ONG diga, o vea la obra que se tiene que hacer para rellenar 150 kilómetros haciendo una ruta hasta el río, a mi me parece bastante difícil, pero el mineral existe, lo veo difícil competir en precio con Brasil, no lo veo hoy o por lo menos no lo veo a corto plazo

Intervención 5.- Gabriel Soler: O sea que los 20.000.000 que se proyectan están básicamente de origen brasileño, y en ese sentido también es conservador, en el sentido de que si se puede incorporar algo boliviano es en adición a los 20.000.000

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: Es todo Brasil, si es en adición.

Intervención Ing. Julio Coppola, socio Liga Marítima: continuando con lo que usted decía de Bolivia hay alguna otra razón por la cual no se viene invirtiendo todo lo que haría falta para ese volumen y por la grafica se va a multiplicar rápidamente. ¿Qué es lo que está deteniendo esa gran inversión en barcazas y puertos?

Respuesta Sr. Jan van Hoogstraten: Hoy no hay nada deteniendo las inversiones, al contrario, lo que me molesta mucho es que teniendo como dije todos los astilleros que tenemos en la región, una barcaza nada mas es chapa, soldadura y mano de obra me molesta mucho que ahora por ejemplo se dice que va a venir 400 barcazas construidas en China, y realmente las autoridades de los 5 países no hacen absolutamente nada para ayudar a la industria, que no digo la nacional sino la industria de la región, a mi me parece que la competencia es muy saludable pero compitamos entre los países que están dentro de la Hidrovía, competir con China es muy difícil. Nosotros estuvimos en un astillero chino, y había un chico de 12 años haciendo soldadura, competir con eso llega a ser deshonesto.
En las 2.000 barcazas, 1.500 vinieron de Estados Unidos y de esas 1.500 barcazas yo les puedo asegurar que 1.000 yo no llamaría que son chatarra pero no tienen los espesores mínimos de seguridad que deberían tener.
No estoy en contra de que se importen barcazas de Estados Unidos, lo que sí estoy en contra es que se navegue con ese estado las embarcaciones, que uno quiera comprar en Estados Unidos barcazas, chatarra, traer a un astillero de cualquier de estos países hacer un repair completo, basta tener una barcaza nueva que va a durar 20 años por un precio mitad de construir una nueva. Pero que hagan eso. Si nosotros tomamos un repair de 1.000 barcazas a 200.000 dólares es un mercado de 200 millones de dólares que está ahí y nadie obliga a que esas embarcaciones paren, siguen navegando y eso para mi está mal.