Liga Marítima Uruguaya

Conferencias 2012 12 octubre 2012

Corredores Bioceánicos en el Cono Sur e Hidrovía Paraguay - Paraná
La visión desde el COSIPLAN- UNASUR

Responsable Sectorial del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) por el Ministerio de Relaciones Exteriores, Primer Secretario Señor Licenciado don Oscar Piñeyro

1. Introducción:

  • Antecedentes generales sobre integración de la infraestructura en América del Sur_
  • El plan “inicial” en el marco de la Comunidad Sudamericana de Naciones

El desarrollo e integración de la infraestructura física de América del Sur, fue objeto de acuerdos en la I Cumbre Presidencial Sudamericana (puntos 36 a 46 del Comunicado de Brasilia de 1° de setiembre de 2000).

En el citado Comunicado, se señaló la prioridad política de identificar e impulsar las iniciativas subregionales, bilaterales –comprendiéndose también las nacionales-; apuntando a la complementación y a la formación del espacio económico ampliado suramericano. Asimismo se estableció que debían orientarse de acuerdo con los principios de sostenibilidad social y ambiental.

Se expresó asimismo que los proyectos de integración de la infraestructura que se lleven adelante, fueran complementados con regímenes normativos y administrativos que faciliten la interconexión y la operación de dichos sistemas en las áreas comprendidas (punto 40 del Comunicado de Brasilia).

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) presentó en esa ocasión un Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur. El mismo comprendía sugerencias y propuestas en las áreas de energía, transportes y comunicaciones (telecomunicaciones), a llevar adelante en los siguientes diez años. Éstas se estructuraban sobre la base de Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs) socio-económicos. En la configuración de aquéllas, tuvo en consideración a los países con dificultades geográficas para tener acceso por vía marítima a los mercados internacionales.

Si bien los mandatarios sudamericanos hicieron mención destacada del Plan elaborado por el BID (punto 39 del Comunicado de Brasilia), que de por sí incorporaba diversos antecedentes y aportes de organismos y países suramericanos, mencionaron la existencia de otras fuentes importantes de información para el trabajo de ampliación y modernización de la infraestructura física en América del Sur en el área de transportes. Ellos fueron: la Red de Transportes y el Inventario de Proyectos Prioritarios para la Integración de América del Sur, aprobados por la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; el Plan Maestro de Transportes y su Infraestructura para América del Sur, elaborado por ALADI en el marco de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur; las actividades del Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos; y el trabajo realizado en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata y del Tratado de Cooperación Amazónica, cuyo propósito es integrar las redes de transporte (punto 41 del Comunicado de Brasilia).
Cabe precisar que el Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos mencionado, se creó en la ciudad de Arica, el 27 de abril de 1995, se integró por: Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Participaron asimismo con carácter de observadores Bolivia y Perú. A éstos y Argentina se les invitó a integrarse de modo pleno. El mismo, trabajó tanto sobre la base de proyectos de infraestructura física como con relación a la facilitación del tránsito y la simplificación de normas. En cuanto a este último aspecto, se enmarcó en la “Convención Interamericana sobre Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera”.

Transportes
Se estableció como prioritario conformar redes multimodales -articulación de las vías terrestres, fluviales, marítimas y aéreas-, así como facilitar el tránsito fronterizo de personas, vehículos y cargas; contribuyendo a la dinamización del comercio y las inversiones en el conjunto de la región (punto 41 del Comunicado de Brasilia).

Telecomunicaciones
Se le consideró un factor indispensable para: conformar los sistemas de logística, la integración de los sistemas energéticos, y las iniciativas de cooperación intrarregional para la sociedad de la información.

Financiamiento
Se señaló la importancia de:
▪ las fuentes de financiamiento gubernamentales, del sector privado –reconocidas como fundamentales-, instituciones financieras multilaterales - se destaca al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata y el Banco Mundial- con reglas que favorezcan el acceso de los países suramericanos a financiamientos de largo plazo y con intereses adecuados,

  • la necesidad de identificar fórmulas innovadoras de apoyo financiero para los proyectos de infraestructura,
  • la adopción de las medidas que se necesiten para ejecutar las propuestas contenidas en el Plan de Acción -estudios, consultorías y apoyos para poner en práctica el desarrollo de los ejes de integración del futuro espacio económico ampliado de América del Sur-,
  • la coordinación con el BID y la CAF, entre otros organismos internacionales y regionales relevantes-.

Sobre la base de lo antedicho, se aceptó el ofrecimiento de Uruguay de ser sede de una reunión de nivel ministerial que permitiera consolidar una visión regional sobre estas temáticas y examinara la participación privada en el citado proceso de modernización.

Los días 4 y 5 de diciembre de ese mismo año, se realizó la I Reunión de Ministros de Transportes, Energía y Telecomunicaciones de América del Sur (Montevideo). En la misma, se reformuló el Plan de Acción mencionado, sobre la base de EIDs y Procesos Sectoriales de Integración (PSIs) necesarios para optimizar la cadena logística. En cuanto a estos últimos detalla: Sistemas Operativos de Transporte Multimodal, Sistemas Operativos de Transporte Aéreo, Sistemas Operativos de Transporte Marítimo, Facilitación de Pasos de Frontera, Armonización de Políticas Regulatorias, de Interconexión, de Espectro, de Estándares Técnicos y de Universalización de Internet, Instrumentos para el Financiamiento de Proyectos de Integración Física Regional, y Marcos Normativos de Mercados Energéticos Regionales

Para ello, se establecerán acciones por lo menos en tres planos: coordinación de planes e inversiones, compatibilización y armonización de los aspectos regulatorios e institucionales, y mecanismos innovativos de financiamiento público y privado

1.1.2. Los primeros diez años de IIRSA

La I Reunión de Ministros de Transportes, Energía y Telecomunicaciones de América del Sur instituyó IIRSA estructurándole institucionalmente con: un Comité de Dirección Ejecutiva (CDE), conformado por altos funcionarios gubernamentales; un Comité de Cooperación Técnica (CCT) –con Secretaría-, integrada por BID, CAF, y FONPLATA; y Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs), para cada uno de los ejes de integración determinados y de los procesos sectoriales de integración.

En la II Cumbre Presidencial Sudamericana realizada en Ecuador los días 26 y 27 de julio de 2002 (Consenso de Guayaquil), se estableció que la visión estratégica sudamericana de la interrelación entre infraestructura y desarrollo debía ser explorada de acuerdo con ciertos principios básicos: regionalismo abierto, perspectiva geo-económica, sostenibilidad social, eficiencia económica, sustentabilidad ambiental, y desarrollo institucional. A su vez, se resalta la trascendencia de los ejes de integración y desarrollo de IIRSA, y sus efectos positivos para promover un clima de entendimiento y cooperación. Al respecto, los Presidentes decidieron instruir a sus representantes en las agencias multilaterales BID, CAF, FONPLATA y BIRF, atribuir prioridad a los proyectos que se ejecuten en el ámbito de la IIRSA.

La III Reunión Sudamericana de Presidentes, celebrada en Cusco (Perú) que crea la Comunidad Sudamericana de Naciones (CSN) -Declaración de Cusco de 8 de diciembre de 2004-, expresa que la misma se conforma teniendo en cuenta entre otras consideraciones (Sección I) la “determinación de desarrollar un espacio sudamericano integrado en lo político, social, económico, ambiental y de infraestructura, que fortalezca la identidad propia de América del Sur y que contribuya, a partir de una perspectiva subregional…al fortalecimiento de América Latina y el Caribe…”.

Se prevé que el espacio sudamericano se impulsará entre otros procesos con “la integración física, energética y de comunicaciones en Sudamérica sobre la base de la profundización de las experiencias bilaterales, regionales y subregionales existentes, con la consideración de mecanismos financieros innovadores y las propuestas sectoriales en curso que permitan una mejor realización de inversiones en infraestructura física para la región.” (Sección II)

El respaldo al trabajo desarrollado hasta ese momento por IIRSA fue explicitado en la Declaración de Ayacucho de 9 de diciembre de 2004. En particular a la cartera de proyectos IIRSA y la Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010 (31 proyectos de alto impacto en la integración física suramericana).

Del análisis general de la Cartera IIRSA, se evidencia su concentración en proyectos nacionales de transporte terrestre con financiación pública. Considerando la AIC, del 2005 al 2010 se había pasado de tener en ejecución el 32 por ciento de los proyectos al 61 por ciento, y concluido el 6,5 por ciento de los mismos.

En el año 2005 se reunió el GTE del Eje de la “Hidrovía Paraguay- Paraná”, que en 2007 completó la conformación de este como otro EID. En 2010 era el quinto en importancia en términos de inversión estimada (siete por ciento). El EID MERCOSUR- Chile siempre fue el que incluyó mayor número de proyectos y también montos de inversión estimada (entre el 29 y el 39 por ciento dependiendo de los años considerados).

Con relación a Uruguay se destaca la “Adecuación del Corredor Río Branco- Montevideo- Colonia- Nueva Palmira”, así como con Brasil la “Construcción del Puente Internacional Jaguar Jaguarão - Río Branco”.

  • Antecedentes específicos sobre Corredores bioceánicos en la región

En particular, la mención a “corredores bioceánicos” y/o “corredores interoceánicos”, en América del Sur refiere a la interconexión por medio de transportes –comprendiendo las posibilidades multimodales- entre áreas costeras suramericanas de ambos Océanos (específicamente puertos).

Estos términos distan de estar definidos con rigurosidad académica o técnica. Al respecto, cabe anotar tanto la cuestión de la definición de “corredor de transporte”, como la de la apelación a las referencias “bioceánica” o “interoceánica”; comparadas por ejemplo, con el corredor de transporte de cargas entre la Costa Este y Oeste de los Estados Unidos.

El propósito básico al que se apela para su impulso es potenciar la interrelación de mercados regionales, atento a la vinculación de los mismos con mercados externos.

Uruguay participó en el ya mencionado “Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos”. En los trabajos del mismo, puede reconocerse el interés en tres conexiones: entre Arica y Santos a través de Bolivia; entre Antofagasta y Paranaguá, a través de Argentina y Paraguay, y un trazado ferroviario uniendo los dos primeros puntos, y vía Bolivia y Argentina, interconectando además con Antofagasta.

  • La estructura institucional actual
  • El tratamiento de la infraestructura en el marco de la UNASUR

La denominación Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) se adopta en la II Cumbre Extraordinaria de la Comunidad Suramericana de Naciones (Decisiones del Diálogo Político entre los Jefes de Estado y de Gobierno- I Cumbre Energética Suramericana Isla de Margarita, 16 de abril de 2007-). En el marco de esa reunión se crea también el Consejo Energético de Suramérica, pasando a ser la integración energética materia de trabajo del mismo (Declaración de Margarita de 17 de abril de 2007).

En la Reunión Extraordinaria del Consejo de Jefes y Jefas de Estado y de Gobierno de UNASUR, realizada en la ciudad de Brasilia, el 23 de mayo de 2008, se aprueba el Tratado Constitutivo de la UNASUR. De acuerdo con éste, UNASUR tiene como objetivo la construcción de un espacio de integración y unión cultural, social, económica, política entre sus pueblos. Entre los aspectos priorizados se encuentra el desarrollo de una infraestructura para la interconexión de la región y de nuestros pueblos, según criterios de desarrollo social y económico sustentables (Artículo 2º y 3º). Éste también es uno de los aspectos que se prioriza en la búsqueda de la cooperación con Terceros –mediante proyectos-. (Artículo 15).

  •  COSIPLAN-IIRSA

COSIPLAN

En la III Reunión Ordinaria de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de UNASUR (Quito, 2009), se creó el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), el que sustituyó al CDE de IIRSA. Con él se establece una instancia de discusión política y estratégica. La misma se estructura a través de un Estatuto (I Reunión Ordinaria de Ministros del COSIPLAN, Quito, 18 de junio de 2010), que detalla sus objetivos generales y específicos, así como los siguientes principios que rigen su actuación:

▪ integralidad y complementariedad, con vistas al equilibrio y cohesión territorial, así como al desarrollo sostenible,

▪ participación, pluralismo y respeto de los derechos de todos los pueblos,

▪ gradualidad y flexibilidad, y reconocimiento de las realidades nacionales,

▪ solidaridad y cooperación en la evaluación y selección de proyectos prioritarios

IIRSA

Realiza la elaboración técnica. En el proceso de determinación de la Cartera de Proyectos, fue desarrollando una metodología de planificación territorial, que como se ha mencionado, entre otros aspectos y líneas específicas de desarrollo metodológico, trabaja sobre la base de “Ejes de Integración”. En tal sentido, se destacan las reuniones de los GTEs de los 9 Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs) de IIRSA.

  • La coordinación institucional por Uruguay

Delegados del COSIPLAN por Uruguay:

Titular_ señor Ministro de Transportes y Obras Públicas, Enrique Pintado

Alterno_ señor Subsecretario de Transportes y Obras Públicas, Ing. Pablo Genta

Coordinación de IIRSA_ señora Directora Nacional de Planificación y Logística, Ing. Beatriz Tabacco

Esquema de coordinación del MRREE

Tres niveles de trabajo:

Ministerial: Reunión de Ministros convocada por el Ministro de Relaciones Exteriores

Interinstitucional: Reunión presidida por el Coordinador Nacional (Director General para Asuntos Políticos del Ministerio de Relaciones Exteriores) o su Adjunto (Subdirector del la Dirección Regional América del Ministerio de Relaciones Exteriores) con Delegados de organismos participan del trabajo de UNASUR

Reunión coordinada por el Responsable Sectorial del Ministerio (Titular o Alterno)

Cancillería    

  • Tareas del COSIPLAN-IIRSA y su desarrollo

La expresión inicial del propósito de integrar la infraestructura suramericana, comprendió las áreas de energía, transportes y comunicaciones. No obstante, el COSIPLAN ha tratado hasta el momento fundamentalmente el segundo de ellos (especialmente las vías de transporte terrestres), y recientemente, abarcó el área de las telecomunicaciones.

La IV Cumbre de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de UNASUR (Georgetown, 2010), instó al COSIPLAN a implementar un Plan de Acción y a seleccionar de la cartera de IIRSA (519 proyectos) un conjunto de proyectos de obras infraestructura de fuerte impacto para la integración y el desarrollo socio - económico regional. Sin perjuicio de ello, el COSIPLAN procuró avanzar asimismo en los proyectos comprendidos en la “Cartera de Proyectos para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana” (Cartera de Proyectos del COSIPLAN).

La última Reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores – UNASUR, realizada en la ciudad de Asunción, el 17 de marzo de 2012, elevó alpróximo Consejo de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de UNASUR, los siguientes acuerdos establecidos por la II Reunión de Ministras y Ministros del COSIPLAN (Brasilia, 30.11.2011), y :

▪ Plan de Acción Estratégico (PAE) 2012-2022 (Res. N° 07/2012),

▪ Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) 2012-2016 (Res. N° 08/2012), y

▪ Plan de Trabajo 2012 (Res. N° 10/12).
▪ Creación de Grupos de Trabajo (Res. N° 09/2012) sobre:
▪ Integración Ferroviaria Suramericana;
▪ Mecanismos de Financiamiento y Garantías de los bancos de desarrollo regionales y nacionales para la API;
▪ Telecomunicaciones en América del Sur

Se agregó como Res. N° 11/2012 el Informe de Actividades del Comité Coordinador del COSIPLAN y del Foro Técnico IIRSA 2011, contenido en el Acuerdo N° 07/2012 de la II Reunión del COSIPLAN (Brasilia, 30 de noviembre de 2011).

Cabe tener en consideración que el PAE y el Plan de Trabajo 2012 del COSIPLAN, contemplan un “Mecanismo para el Monitoreo Permanente de los proyectos de la API”, a través del cual se pretende relevar el cumplimiento de las metas físicas y financieras, así como posibles obstáculos a cuya resolución pueda abocarse aquél.

La última reunión del Comité Coordinador del COSIPLAN se celebró en Montevideo, el día 8 de agosto de este año. Los dos días siguientes se reunió el “Grupo Técnico Ejecutivo sobre Monitoreo y Seguimiento de la API” (COSIPLAN-IIRSA).

En cuanto al trabajo específico llevado adelante por IIRSA, además de los trabajos referidos a los EIDs, cabe mencionar con relación a los PSIs, que se ha avanzado en el de "Exportaciones por Envíos Postales para Micro, Pequeñas y Medianas Empresas", y el de “Facilitación de Pasos de Frontera”.

Por otra parte, se sucedieron reuniones de distintos Grupos de Trabajo y se continuó con el desarrollo de metodologías de planeamiento. En este último sentido pueden citarse: la metodología de Integración Productiva y Logística (IPrLg) y la Metodología de Evaluación Ambiental y Social con enfoque Estratégico (EASE).

  • Descripción de los “CORREDORES BIOCEÁNICOS” SURAMERICANOS

La metodología elaborada por COSIPLAN- IIRSA, permite observar la temática de referencia con relación a los diez EIDs, que delimitan, agrupando los distintos proyectos presentados por los Estados Parte de la UNASUR.De éstos, están operativos nueve; siete de los cuales comprenden directamente un área que linda tanto con el Océano Atlántico como con el Pacífico. Los restantes son: el existente entre Perú, Bolivia y Brasil, que si bien incluye solo una zona fronteriza entre aquéllos, en Perú alcanza la costa del Océano Pacífico, el “Escudo Guyanés”, y el de la “Hidrovía Paraguay- Paraná”.

Cabe considerar que aquellos esbozos de trazados de “corredores bioceánicos” que se ha observado procuraban avanzarse ya en los trabajos del mencionado “Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos”, tienen correlato en actuales proyectos comprendidos en los EIDs del IOC y de Capricornio. Específicamente, el corredor ferroviario que en la costa del Océano Pacífico tiene como extremo Antofagasta/Mejillones, ha venido siendo tratado por un Grupo de Trabajo sobre Integración Ferroviaria Bioceánica integrado por: Argentina, Brasil, Chile, y Paraguay-, proyectando su conexión con Santos y Paranaguá. Al crearse por el COSIPLAN el Grupo de Trabajo sobre Integración Ferroviaria Suramericana, contempló los trabajos ya realizados por aquél. La participación de Uruguay a través de éste, procura impulsar su participación en dicho proyecto. A tales efectos, se pretende interconectar la red ferroviaria uruguaya con la paraguaya, vía la de Argentina.

Uruguay participa en los Ejes de: la Hidrovía Paraguay- Paraná (junto con Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay) y del MERCOSUR- Chile (MCC) (junto con Argentina, Brasil, Chile, Paraguay).

Brasil, participa de todos los Ejes operativos, excepto del EID Andino y del Sur. Un estudio de BNDES-FEP que evalúa la factibilidad del sistema logístico ferroviario de carga entre los puertos del sur/sudeste del Brasil y los puertos de Chile, se pronuncia claramente por un trazado enmarcado en el EID de Capricornio. Compara un conjunto de características (integración económica, alcance espacial, complementariedad de las redes ferroviarias, y reducción de costos de transporte de áreas alejadas). Toma en cuenta los Ejes Amazónico, IOC, de Capricornio y MERCOSUR. El mismo afirma que para concretarse requiere como obra más trascendente la construcción de una vía férrea paraguaya que habilite la conexión entre Brasil y Chile, a través también de Argentina. La magnitud de esta dificultad debe ser sopesada a la luz de la siguiente constatación por el mismo:

“…ninguno de los cuatro ejes comparados presenta una efectiva conexión por rieles en la dirección este-oeste ni tampoco ofrece una conexión ferroviaria de carga eficaz y operativa para la transposición de los Andes. En los cuatro casos, para que estas conexiones realmente se establezcan, ofreciendo un servicio logístico de calidad, serán necesarias grandes inversiones y la superación de desafíos técnicos y ambientales significativos.”

Argentina participa además del EID de Capricornio (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, y Paraguay), del EID del MERCOSUR y Chile, y del EID del Sur (Argentina, Chile). En el marco del segundo, presenta conexiones con Brasil (Paso de los Libres- Uruguaiana) y con Chile a través de los Pasos Internacionales de “Los Libertadores” (Valparaíso), “San Francisco”, “Jama” y otros.Proyecta con ese mismo Estado, otro “corredor bioceánico” en el EID del Sur.

Dado que algunas áreas geográficas son comprendidas en el marco de distintos Ejes, cabe considerar que el EID del MCC y el de la Hidrovía coinciden en parte. Asimismo, áreas de ambos participan del EID de Capricornio y del IOC. El primero de aquéllos, coincide en parte con el EID del Sur, en tanto que el último lo hace con el del Amazonas.

Esto definiría el alcance lógico de las proyecciones de las conexiones – enlaces, puntos de trasbordo, etc.- desde las áreas comprendidas en los EIDs en los que Uruguay participa; hacia aquéllos con los que éstas tienen relación directa -de otros EIDs-. Esto sujeto a otros factores relativos a las posibilidades efectivas y la conveniencia real de implementarlas.

Por otro lado, puede observarse que el territorio nacional, en su totalidad, está comprendido en el EID del MCC, y parcialmente en el EID de la Hidrovía. La propia denominación de estos Ejes, ya evidencia que los mismos, así como la UNASUR, se hacen sobre la base de un entramado de “regímenes internacionales” -regionales- preexistentes, relaciones plurilaterales y bilaterales.

En materia de transporte ferroviario, por ejemplo, importa destacar la creación de una “Comisión de Transporte Ferroviario”, en el ámbito del Subgrupo de Transportes N° 5 “Transportes” del MERCOSUR (XLII Reunión, realizada del 26 al 28 de octubre de 2011). En su Acta (Anexo XIV), se expresa que habiendo considerado la Iniciativa IIRSA, Grupos de Trabajo Multilaterales, la Comisión del Artículo 16 del ATIT (Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre) y otros (…) y a fin de aprovechar y alinear procesos ya recorridos y poder cubrir objetivos”, entre otros se acuerda “Desarrollar un diagnóstico preliminar con el fin de caracterizar la situación actual de los sistemas ferroviarios nacionales…identificando… proyectos a nivel de corredores de integración entre dos países y aquéllos que involucran más de dos países del MERCOSUR y ASOCIADOS.” Asimismo, se establece: “Definir los conceptos estratégicos en términos de la configuración de corredores de transportes ferroviarios como segmentos de la cadena de suministros que lo articulan y le dan competitividad al sistema logístico regional.” El relevamiento alcanza a los distintos ámbitos de participación, a efectos de poder establecer un estado de situación regional.

Esto puede observarse también a nivel de proyectos, como el del “Mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca del Plata”, o el del “Transporte Multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa dos Patos”, que se vinculan claramente con marcos normativos internacionales, o requieren actuaciones específicas de este tipo, como por ejemplo: el referido a la “Construcción del Puente Internacional Jaguarão- Río Branco” (Acuerdo entre el Gobierno de la República Oriental del Uruguay y el Gobierno de la República Federativa del Brasil para la construcción de un Segundo Puente Internacional sobre el Río Yaguarón, en las proximidades de las ciudades de Yaguarón y de Río Branco, suscrito en San Juan de Anchorena, departamento de Colonia, el 26 de febrero de 2007), así como la tramitación correspondiente a los proyectos con financiación de FOCEM.

Para Uruguay la conexión terrestre principal con el Pacífico, es vial a través del “corredor bioceánico” del EID del MERCOSUR, con Chile, a través de Argentina se realiza por medio de los puentes internacionales sobre el río Uruguay (“Libertador General San Martín” -Fray Bentos- Puerto Unzué/Gualeguaychú y “General Artigas” -Paysandú- Colón-, así como por la Central Hidroeléctrica Binacional de Salto Grande (entre Salto y Concordia-) –que dispone además de obras de conexión ferroviaria - que lo conectan con la Provincia de Entre Ríos, y a través de ésta, al norte, a través de la Provincia de Corrientes con Paraguay. El 20 de setiembre, la CARU hizo público que llamará a Licitación para contratar los servicios de consultoría necesarios a fin de llevar adelante “Estudios de Viabilidad Técnica, Económica y Ambiental” (prefactibilidad) para la construcción de un puente sobre el río Uruguay entre la ciudad de Bella Unión y Monte Caseros (Argentina). De acuerdo con ello, en principio en el año 2013 se podría estar iniciando la construcción del mismo.
Corresponde observar a su vez las posibilidades que habilita Brasil. Con relación al mismo, se tienen conexiones terrestres en Bella Unión- Barra del Quaraí, Artigas- Quaraí, Rivera- Santana do Livramento (con avances de interconexión ferroviaria), Acegúa- Acegua, Río Branco- Jaguarão, Chuy- Chuí (las dos últimas con avances en interconexión vial).

A partir de la consideración de los proyectos que Uruguay incluyó en el marco de la API, en la Cartera del COSIPLAN- IIRSA, y en el Fondo de Convergencia Estructural (FOCEM-MERCOSUR), destacándose en su relación con el tema tratado:

  • en EID de la Hidrovía_

▪ Rehabilitación y mejora del tramo Uruguay de la interconexión ferroviaria Paraguay- Argentina- Montevideo”

Interesan asimismo entre otros proyectos:

▪ ”Rehabilitación del Ramal Ferroviario Algorta- Fray Bentos”

▪ Circunvalación Vial de Nueva Palmira y Sistema de Accesos Terrestres al Puerto Uruguay y Argentina _ “Proyecto Binacional Mejoramiento de la Navegabilidad en el Río Uruguay”

  • en EID del MERCOSUR- Chile_

Brasil y Uruguay_ “Construcción del Puente Internacional Jaguarão- Río Branco”(segundo puente)

Brasil y Uruguay_ “Corredor Ferroviario Montevideo- Cacequí”

Brasil y Uruguay_“Transporte Multimodal en Sistema Laguna Merín y Lagoa dos Patos”

Lo antes mencionado, indica que más allá de los proyectos en sí, se requiere un esfuerzo sistemático de análisis de la relación entre los distintos mercados y puertos de la región, así como los externos, de las relaciones comerciales y de inversiones actuales y potenciales, y de la estructuración de cadenas productivas sobre la base de los referidos “corredores bioceánicos”, el marco normativo internacional y otros múltiples aspectos: políticos, sociales, medioambientales, etc.

Se evidencia asimismo que la participación de Uruguay en los “corredores bioceánicos”, conlleva el esfuerzo coordinado de distintos actores públicos -entre otros-, así como importantes fuentes de financiamiento. Una experiencia que merece atención en ese sentido es la del “Foro del Corredor Bioceánico Central de América del Sur”, que se define como de carácter privado sin fines de lucro. La misma conlleva la reunión de delegados a nivel de gobiernos sub-nacionales del MERCOSUR; que se realiza normalmente con una frecuencia anual. Su décima reunión, realizada en la ciudad de Salto entre los días 25 a 28 de noviembre del 2011, fue declarada de interés ministerial por el Ministerio de Relaciones Exteriores (R.M. N° 484/2011). Este año el Consejo Nacional del CBC, preparatorio de la XI Reunión, sesionó en la ciudad de Durazno el pasado 22 de setiembre.

Las obras de infraestructura expuestas, y otras que de concretarse estimularían aún más el desarrollo e integración regional, como el puerto de aguas profundas cuya construcción tendría lugar en Rocha, estarán en relación con el nivel de integración en otros aspectos relevantes, como el económico-comercial. En la imbricación de la infraestructura con este último, debe tenerse siempre en consideración que los planteos en pos de la construcción de corredores bioceánicos en América del Sur, destacan en principio el relacionamiento con el área del Pacífico -países de las Américas y asiáticos-. Pero que también estos se pueden constituir en instrumentos de cambio en las valoraciones relativas de distintas áreas geográficas suramericanas.

Fuentes:

Comunicado de Brasilia_Reunión de Presidentes de América del Sur
Brasilia, 1 de septiembre de 2000 –
http://www.comunidadandina.org/documentos/dec_int/di1-9-00.htm

Consenso de Guayaquil sobre Integración, Seguridad e Infraestructura para el Desarrollo”_II Reunión de Presidentes de América del Sur_Guayaquil - Ecuador, 26 y 27 de julio de 2002 - http://www.comunidadandina.org/documentos/dec_int/Consenso_guayaquil.htm

Declaración del Cusco sobre la Comunidad Sudamericana de Naciones_ III Cumbre Presidencia Sudamericana – Perú, 8 de diciembre de 2004
http://www.comunidadandina.org/documentos/dec_int/cusco_sudamerica.htm

Declaración de Ayacucho de 9 de diciembre de 2004
http://www.comunidadandina.org/documentos/dec_int/ayacucho_sudamerica.htm

Declaración de Margarita de 17 de abril de 2007
http://www.unasursg.org/index.php?option=com_content&view=article&id=483%3Adeclaracion-de-margarita-abril-2007&catid=72%3Aorganos&Itemid=342

Estatuto del COSIPLAN

Fohs, Marta _ “Transporte terrestre: identificación de proyectos de infraestructura” (http://www.iil.org.ar/textos/informe/integrar7.pdf), que cita a Sant’Anna, José Alex, “Integración en el Sector Transporte en el Cono Sur”. Transporte terrestre. BID/INTAL, Buenos Aires, 1997; http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=33036649)

IIRSA 10 AÑOS DESPUES: Sus logros y desafíos_ Comité de Coordinación Técnica, Secretaría del CCT, BID- INTAL, 2011, Primera Edición.
http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF

Otros documentos de la CSN y de UNASUR:
http://www.comunidadandina.org/unasur/documentos.htm

Otros documentos de COSIPLAN- IIRSA
http://www.iirsa.org

Tratado Constitutivo de la UNASUR, Reunión Extraordinaria del Consejo de Jefes y Jefas de Estado y de Gobierno de UNASUR, Brasilia, 23 de mayo de 2008.
http://www.unasursg.org/index.php?option=com_content&view=article&id=290&Itemid=339

INTERVENCIONES:

Intervención 1. CN(CG)(R) Francisco Valiñas Presidente de la Academia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial: No sentí que mencionara el tema del Corredor Aconcagua. ¿No es tenido en cuenta?

Respuesta Lic. Oscar Piñeyro: No quise ingresar en el tratamiento de las distintas posibilidades y proyectos de conexión que hay en los diferentes pasos entre Argentina y Chile. En este sentido he tratado de atenerme a los proyectos que están dentro de la cartera de proyectos de COSIPLAN- IIRSA y especialmente en la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración. En particular, entre ellos, preferí aquellos que permitieran ilustrar en qué posicionamiento está Uruguay, más que en los que están otros Estados.

Sobre sus pasos de frontera, Argentina y Chile ponen a disposición pública mucha información, y a nivel de proyectos, hay presentaciones que uno puede conseguir a través de Internet. Ese es uno de estos casos.

Intervención 2. ¿Cómo se va a resolver prácticamente el problema en la diferencia de trocha entre Uruguay y Brasil?

Respuesta Lic. Oscar Piñeyro: Los aspectos técnicos están dentro de los cometidos que desarrolla el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en coordinación, en este caso, con Brasil. Cada proyecto tiene una ficha, que está a disposición en la página web de IIRSA, en la que se exponen de modo actualizado las características de los mismos. Habría que ver allí como se indica que está contemplado ese aspecto. En el caso que fuese necesario mayor información habría que consultar con la Dirección Nacional de Planificación y Logística de dicho Ministerio.

Nota: La ficha del Proyecto MCC 115 “Adecuación Ferroviaria de trocha brasileña Rivera- Santana do Livramento- Cacequi”, indica que en Santana do Livramento y entre ésta y Rivera se dispone de trocha mixta (1,435/1,00m.)Fuente: http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=1222&x=9&idioma=ES

Intervención 3. CN(R) Carlos Traverso, Socio de Liga Marítima: ¿Cuáles son hoy por hoy los principales proyectos que al Uruguay le interesan y en qué etapa estarían?

Respuesta Lic. Oscar Piñeyro: Esa es una pregunta interesante, a la que intenté dar respuesta desde la exposición de los proyectos que hoy por hoy se están manejando a nivel de COSIPLAN – IIRSA, y que ustedes podrán ver más detallados en el trabajo que he presentado. Por eso la precisión inicial de que lo que trataba de hacer era la visión desde COSIPLAN – IIRSA, desde mi área de actuación con relación al mismo.

Obviamente la propia denominación de los Ejes de Integración y Desarrollo que vimos, por ejemplo MERCOSUR-Chile o Hidrovía Paraguay- Paraná, implica de que hay desarrollos normativos e incluso institucionales importantes a los que también hay que atender: Por ejemplo, en el MERCOSUR hay un Subgrupo de Trabajo, que es el Nº5, que trata el tema de transportes, en el cual se creó una “Comisión de Transporte Ferroviario”. En ese ámbito, se procura entre otras metas, establecer un estado de situación regional, identificando proyectos de corredores de integración entre países del MERCOSUR y con Estados Asociados.

Lo dicho tiene que ver con que en otros ámbitos específicos, se pueden estar valorizando también otros proyectos.